martes, 29 de mayo de 2012

LXXII - Observación sobre los Gnome & Rhone 14 y 18

Contemplando estos motores franceses de 14 cilindros (y el de 18 cilindros también) llama la atención que todas las varillas de válvulas parten de la parte delantera.


Lo más normal es encontrar radiales de estrella múltiple con un plato de levas para cada una, bien una delantera y otra intermedia para los doble estrella, o bien un plato delante y otro detrás en éste tipo de motores.

Pero para el personal acostumbrado con motores digamos "normales" extraña ver que todas las varillas están convergiendo sobre la parte frontal. Esto implica en que unas tengan una inclinación aceptable y las de la estrella posterior con una inclinación inaudita, extrema.

Siempre admiré el mecanismo que lo hacia posible sin someterse a un trabajo anormal. Pues bien, en una visita al Museo de "Les Ailes Anciennes de Toulouse" en Francia,  pude tener a mi entera disposición el mecanismo, que resultó ser más simple.


Se trata de un G&R 14 (K,M ó N, Mistral Major) que sirvió en alguna escuela por tener partes seccionadas y esperando una recuperación espléndida, que se la merece. Debo creer que se considera material obsoleto por ser de émbolo y radial, pero a un profesional de verdad le tiene que ser de máximo interés.

Veamos, tenemos un único plato frontal para un motor de doble estrella de 7 cilindros cada una. Asomándonos mas cerca vemos que el plato tiene cuatro pistas, dos para admisión y dos para escape intercaladas. Cada dos pistas "alimentan" una estrella.


En cuanto a la fuerte inclinación de las varillas traseras, se van compensando con una cierta inclinación en los botadores y finalmente con las pistas del plato, también inclinadas. Nada habitual.

Y ahora, una pregunta de examen: ¿porqué tienen tres levas cada pista?. Respuesta:  Si cada estrella tiene siete cilindros y como en éste caso el plato gira en sentido contrario al cigüeñal, hay que aplicar la simple fórmula siguiente:                                

                                                                     N +-1                          7-1
                                 Número de levas    ---------------=           -----------= 3
                                                                         2                                2


¿Porqué -1? pues por girar en sentido contrario. De hacerlo en el mismo sentido, 7+1 : 2  = 4, o sea que cada pista tendría 4 levas. Venga: a pensar.

NdA: Ver el video en éste Blog del Continental R-670 en que giran ambas partes en sentido contrario.

ReF(LXXII):  RMV / AAT / Foto superior, Wiki-commons. (PeT)    

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miércoles, 23 de mayo de 2012

LXXI - Un aspecto desconocido del Prat

La aparición del Libro J. LL. Ferret sobre "L'Aviaçió i el Prat del Llobregat, 1936-1959" nos ha hecho un descubrimiento sorprendente. Resulta que el autor, vecino del Prat hizo una visita a su Ayuntamiento para recopilar información y tropezó con algo inaudito: El aeropuerto de Barcelona iba a ser utilizado por los aliados y en especial por los americanos para la ofensiva sobre Alemania.


Foto de un display organizado en La Aeroteca para la presentación del libro, aprovechando un B-17 hecho por Humberto Quiroz (ver su capitulo en éste blog)


Luego sería un aeropuerto transoceánico. Una comisión hispano-americana se puso a desarrollar el proyecto tomando como base el que se estaba haciendo en Heathrow. Corría el mes de diciembre del año 1944.

Como vemos el proyecto estaba muy avanzado y las pistas son las mismas que había en los años 1950's y que llegué a ver en funcionamiento, sobretodo la que vá desde el mar perpendicularmente tierra adentro, hoy desaparecida con las modernas terminales.

¿Que hubiera ocurrido en Barcelona si se lleva a cabo éste proyecto?. De ser una guerra más larga igual hubiera sufrido ataques de Alemania, el aeropuerto y la ciudad. Quien sabe. O no, y tendríamos entonces un gran aeropuerto con una enorme terminal.





El proyecto no se materializó por el término de la guerra y pérdida de interés. El periódico La Vanguardia se hizo eco e incluso incluía una referencia en aprovechar aviones B-17 modificados para su aplicación a las nuevas lineas aéreas.

El libro de Josep Lluis Ferret puede adquirirse todavía en la Libreria Aeronáutica La Aeroteca. Está en lengua Euro-Catalana.

ReF.:  (LXXI):  RMV / JLLF / La Aeroteca /

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LXX - La Libreria Aeronautica Miguel-Creus, La Aeroteca.

Las verdaderas raíces empiezan en 1972 cuando en plena evolución profesional de Ricardo M. Vidal y estando ávido de documentación, libros y cuanto fuese para ampliar conocimientos, cansado de recorrer las mejores librerías de Barcelona y hallar como máximo 5 títulos de aviación en la más técnica, la Castells, seguida de la Bosch con tres y la Francesa junto con la Casa del Libro con un titulo cada uno, empecé a crearme un archivo de los libros que me hubiese deseado tener.


Y sin internet, ni nada que se le pareciera, empecé a acumular fichas de todos los países y todas la épocas. Fichas que todavía guardo en cajas de camisas. Son el embrión de la actual y tremenda librería La Aeroteca. Hoy todo está informatizado, naturalmente.

Así durante 14 años hasta que en 1986 se abrió la primera librería exclusivamente aeronáutica de 100 m2 en la calle Congost del barrio de Gracia, con un incipiente catálogo hecho con fotocopias. Durante los tres primeros años no se dispuso ni para instalar el teléfono. Tuve ayuda de toda mi familia que hoy sigue entusiasmada como lo hizo el primer dia.
                               
             Ver videos en You Tube sobre los dos locales anteriores de L'Aeroteca
                  <aeroteca.com>     "Presentación del año 2001 en cuatro partes"

Poco a poco se fué ampliando el stock, los proveedores y los clientes. Una labor de constancia y paciencia. Quizá por haber roto moldes con una librería especializada de éste tipo sin clientela educada en el tema, hubo que hacerlo todo desde el principio.

Esta claro que tenía que ser una librería especializada, no genérica. En la mente, jamás se hubiera seguido ninguna corriente habitual de instalar una frankfurteria, una hamburgueseria, un Todo-a-cien, cualquier franquicia, etc. Tenía que ser algo diferente y como habia una necesidad no cubierta en éste pais, se montó la primera Aeroteca.

                                                                   



                                  

                         
En 1999 se amplió con otro local cercano de otros 100 metros cuadrados, pero no fué operativo. En el 2003 se hizo un cambio cuantitativo y cualitativo, el nuevo local de 600 m2 en la calle Montseny 22 del mismo barrio de Gracia. Que pronto se hizo pequeño también.

                      

La Aeroteca adquirió reputación por su atención al cliente, que comprendíamos perfectamente al proceder  nosotros del ramo. La seriedad, formalidad o la honestidad han sido el estandarte unido a la responsabilidad ante proveedores y obligaciones legales del tipo que fueran.

Por otro lado, continuamente visitamos las librerías especializadas de Europa y Estados Unidos: la inmensa mayoría sólo dedican un pequeño espacio a la aeronáutica, luego disponen de otros espacios dedicados a ferrocarriles, náutica, tanques, coches, motos, etc. Las visitas de tripulaciones de aviones en tránsito de todo el mundo a La Aeroteca, nos dicen que no existe nada igual en ninguna parte. Ya lo sabemos.


Al ser punto de reunión de profesionales y de conversaciones monotemáticas, pronto se adecuó el espacio de una Sala de Actos y de reuniones con todo tipo de proyectores y reproductores que facilitasen éstas actividades. Hoy se hacen exposiciones, concursos, cineforum, conferencias, presentaciones de libros y cuanto se relacione con  la Aviación.

          



Los tres primeros campeonatos de Catalunya de Vuelo Virtual, en todas sus categorias se hicieron en La Aeroteca. Esto dió pié a los cursos de Vuelo virtual y a la instalación de simuladores importantes como el del Boeing B-737NG y el de un OVO-04 con movimiento.






                                     
El dia de la inauguración del simulador del Boeing-737NG, el 8 de octubre del año 2008, hubo actuaciones para entretenimiento de los asistentes al acto, como el de las hermanas Ventura, vestidas de personal femenino de la WWII y con canciones de las hermanas Andrews. Ver en You Tube <aeroteca.com> y <simuteca.com>.











El último espacio habilitado para nuestros clientes es un anexo a la sala principal de Actos, para "mesas redondas". También se alquilan estos espacios para entidades, clubs, asociaciones, etc.

ReF.: (LXX)   RMV / La Aeroteca /

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martes, 22 de mayo de 2012

LXIX - La FIO y la FPAC

La FIO, o Fundación Infante de Orleans y también la FPAC, Fundación del Parc Aeronautic de Catalunya se dedican a recuperar aviones históricos, para cuidarlos y mantenerlos.

Principalmente en vuelo. También consta que en Valencia hay una organización semejante. Pero en cuanto a cantidad y calidad predominan las dos primeras mencionadas.


La más veterana y con más material es sin duda la FIO, situada en Cuatro Vientos (MAD) pero con intención de trasladarse a Getafe -si la crisis económica actual no lo impide-.

Personalmente  me parece estupendo que hayan recuperado un avión que es histórico para los españoles porque luchó en la Guerra Civil de 1936-39: el Polikarpov I-16, llamado Mosca.

Los nacionales lo denominaron despectivamente Rata, los historiadores benevolentes más tarde, dicen que le adjudicaron este nombre porque al verle volando por encima de los tejados de Madrid de pronto se elevaban como saliendo de las cloacas. Otra versión es que al llegar las cajas conteniéndolos, en el exterior iba pintada la palabra "Mockba" (de Moscou), confundiéndola con Mosca.

El piloto republicano Bravo, pudo llegar a ver el avión en vuelo, aunque no pilotarlo, estuvo presente en el montaje en C.V. y las pruebas. El avión se compró a unos restauradores de Nueva Zelanda.  La FIO ha hecho un DVD interesante sobre todo ésto.


De la misma fuente es el Polikarpov I-153 "Chayka" (que no estuvo en la guerra, pero que es un derivado más potente y con tren retráctil del I-15, que sí actuó). Adquirido para la FPAC de Sabadell (BCN) que también dispone de otras magnificas máquinas como éste T-6 Texan.


ReF.    (LXIX):    RMV y Fundaciones mencionadas.

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lunes, 21 de mayo de 2012

LXVIII - El Halcón catalán

Con este nombre fué bautizado en la revista "Cambio 16" el avión Cessna Citation del Servicio Cartográfico. Utilizado para actualizar la cartografía del territorio y con fotografias de gran calidad. Primero en pelicula quimica, ultravioleta, Casi, etc., y finalmente digital.


Y sobre todo que cuando se precisaba alguna fotografia o serie, para trabajos de infraestructuras, catastro, etc. se podían tener de inmediato. Una prueba de la calidad la tenemos en Google Earth donde la zona de Catalunya utiliza el material del SC mucho mejor que el normalmente utilizado de los satélites. Ver.


Los primeros trabajos se hicieron con el Carto-01, identificación de radio del Partenavia P-68C Observer. Este avión ya hizo en el año 1984 el levantamiento del curso del futuro TGV (AVE) que debía ir desde Barcelona hasta la frontera francesa. Como sabemos y años más tarde el primer tren de alta velocidad español se hizo desde Madrid a Sevilla.

Y precisamente en uno de los vuelos de éste avión se pudo captar una serie de magníficas fotografías de un acercamiento del Carto-02, un Cessna Citation I-SP. Capaz de subir a 41.000 pies con lo que una región como Catalunya se podía reducir a unas mil fotos de escala 1/70.000. Era una formidable plataforma estable para éste trabajo.




Fotos del vuelo mencionado: acercamiento, pasada y maniobra de "romper" la formación. Para mantener ambas velocidades, el Partenavia tuvo que llevar un crucero alto y el Citation lento, incluso con un punto de flaps. Luego cada uno fué a su trabajo.

En la foto en que el Citation rompe la formación se pueden observar los pozos de las ruedas principales del tren de aterrizaje y hacia la proa el bulbo con los dos orificios de las cámaras fotográficas y uno pequeño del visor. Este avión ha sido dado de baja y con  suerte terminará en un futuro Museo Cartográfico.

El autor tuvo la satisfacción de efectuar el Mantenimiento de estos dos aviones durante 20 años, más en los últimos tiempos el Carto-03, un Cessna Caravan. Momento de la jubilación de RMV, en el año 2006.

El cuanto a pilotos y navegantes ocurrió una cosa curiosa, todos teníamos apodos al principio: el "Super" era Merino. El "Magic" era Santi. El "Fantastic" era Joan. "El Little" era Ignasi. Finalmente mi apodo era "Vidalet" de R.M. Vidal, el mayor y de más edad.  Posteriormente no se continuó con estos "nicknames" ya que entraron otros pilotos con aires más profesionales. Pero para mí los mejores y más entrañables, los primeros.

ReF.: (LXVIII)  RMV / SC /  

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sábado, 19 de mayo de 2012

LXVII - 100 años del vuelo de los Wright y del primer vuelo en España


En el primer centenario -1903/2003- del vuelo efectuado por los hermanos Wright en Kitty Hawk, (con permiso de Clèment Ader y de todos los franceses que no admiten la anterior efemérides o los ingleses que dicen que Stringfellow fué tambien primero), se hicieron muchas réplicas del Flyer que o bien volando o en forma estática para museos nos han confirmado con la idea propuesta por los norteamericanos. Que por otro lado supieron promocionarlo y registrarlo, al contrario que los franceses.

Ocurre también aquí que de un tiempo a ésta parte se ha promocionado fuertemente en y desde Valencia que el primer vuelo en España se hizo allí (ver Internet). Unas personas emprendedoras con mucho mérito por cierto, aprovecharon un motor Anzani para el avión Brunet construido en Barcelona para hacer unos ensayos por un valenciano no piloto.  Ocurrió que en una carrera y por un brinco de 5 centimetros por el irregular terreno, se consideró un vuelo. Por cierto que al final de la carrera volcó y se rompió el aparato.

Bien, analizando los comentarios unos dicen que se elevó 15 centimetros, otros que si 50 cm, incluso alguién menciona 15 metros. Otros dan toque de heroicidad al decir que el piloto al ver gente delante suyo tiró el avión al suelo para no hacer peligrar vidas humanas. No fué un vuelo controlado como debe entenderse tal acontecimiento.

Vemos en cualquier rallye de coches unos "vuelos" mas altos y a más distancia en los cambios de rasante.

También en Madrid limitan la efemérides especificando a que el primer "vuelo militar" de España se hizo en Cuatro Vientos. Cielos, !qué afanes!.


Resulta que antes, y con dos meses de diferencia después del hecho de Valencia sí que voló un avión Bleriot XI en el hipódromo de Can Tunis de Barcelona a manos del piloto francés Julien Mamet.



Hizo varios vuelos de alrededor media hora cada uno, subiendo a considerable altura y maniobrando a placer. Unos vuelos controlados y razonablemente seguros.

Para el 2010 (cien años después), la Fundació PAC (Parc Aeronáutic de Catalunya) hizo una maqueta a tamaño natural del Bleriot XI, incluído el motor también en maqueta, no real. Fué mostrada y exhibida en un par de actos, sin presumir ni rebatir nada porque los hechos están ahí.

ReF.: (LXVII)    RMV /FPAC /    

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LXVI - Mi torre Snap-On

Hay un momento en la carrera profesional de las personas en que aparece una conciencia de haber llegado a un cierto nivel de conocimiento y control del tema. Me ocurrió a mi a mediados de los años 1970's y apareció un irreprimible deseo de poseer los mejores medios del momento.

"Equipo básico de los primeros mecánicos de aviación"


Conocía perfectamente que las mejores herramientas para mantenimiento de aeronaves eran las Snap-On, una marca norteamericana de calidad suprema en llaves de vaso, fijas, mixtas, etc., -quizá los destornilladores Phillips eran algo blandengues-, pero el resto superaba todo lo existente, no flexaban las bocas, mantenían la medida y el paralelismo no dañando las valiosas tuercas o cabezas de tornillos. Además cada pieza tiene garantía de por vida.




Curiosamente, muchos mecánicos utilizan herramientas de 6 euros para apretar una tuerca de 150 euros, lo que no es lógico. Si el material a mantener es valioso y delicado hay que utilizar herramientas del mismo nivel.

Una vez que comprendí ésto mi deseo fué el de tener mi torre roja de herramientas, de mi propiedad. Y la conseguí más por voluntad que por esfuerzo económico -que pasó a términos secundarios-. Pronto me adelantó la fama y empecé a exigir en todos los empleos posteriores ésta herramienta de manera que aun hoy todavía no he estrenado una sola de las piezas mias. Conservo la torre en mi casa.


Resultó que si querían mis servicios tenían que proporcionarme una torre Snap-On y curiosamente me las facilitaban. Luego me enteré de que presumían de tener uno de los mejores Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves que utilizaba la Mejor Herramienta. Así no faltaron los clientes para sus servicios post-venta y a mi para más reconocimiento. Y prestigio y salario corrían paralelamente, así que fué una táctica acertada para mí (los pianistas de prestigio también exigen tocar sólo en los "Steinway & Sons" y eso les aumenta la categoría, intrinsicamente).

Por cierto, también disfruto de mi Steinway and Sons del año 1885.

En mi caja no faltan juegos completos en métrico y en pulgadas para aviones europeos y americanos (e ingleses), dinamométricas, útiles especiales y alguno más caprichoso, etc. Pero para mi destaca el VOM (Volti-Ohm-Miliamperimetro) de la marca Simpson 260 analógico, el más sugerido en los Manuales de Mantenimiento de los aviones de las fábricas USA en la segunda mitad del siglo anterior y en los primeros años del actual, también por estrenar. (ver en foto el aparato de abajo-derecha).

Siempre he preferido los VOM analógicos a los digitales. En éstos, las cifras cambian a saltos mientras que en los analógicos, con el movimiento de la aguja más pausada se "vé" la corriente fluir.


Una curiosidad, al tener unas raices salmantinas en mi árbol genealógico, me salió del alma poner una placa que indicaba el "agradecimiento" de la caja hacia su dueño, costumbre de esa tierra: "Visca el meu amo" (Viva mi dueño). NOTA: este curioso escrito se solía poner en baules y cofres con los valores entrañables de cada uno. Ver uno de ellos en el Museo Etnológico de Barcelona.



ReF.:  (LXVI)   RMV  /  Marcas mencionadas, Snap-On, etc /   

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jueves, 17 de mayo de 2012

LXV - Discusión acerca del POGO (2ª)

La fotografía de la reunión de éste capítulo del Blog es para la historia, ocurrida del 16 de mayo del 2012. El fenómeno POGO ya está identificado, conocido y corregido (ver Parte 1ª, del 16 abril 2012). Pero corregido: ¿como?.   Esto merecía una nueva visita al Museo Safran de Villaroche pero concertando a personas que podían explicarnoslo.


Para poder desarrollar una presentación en video sobre este tema referido concretamente al Ariane 4 con motores Viking nos reunimos en la sala de trabajo del Centro de Documentación primero, para tratar el fenomeno Pogo sobre el "papel" los tres que llegamos de Barcelona,
                                  -Ricardo Miguel Vidal, Autor de "Los Motores Aeroespaciales, A - Z".
                                  -Josep Castellsaguer, coleccionista privado de "Enginys Mecanics".
                                  -Joan Soler, productor de presentaciones 3D.
Y por parte del Amical del Museo,
                                  -Guy Leclecrq, mi amigo y enlace con la AAMS.
                                  -Jean Pierre Livi, experto en Motores cohete (HM7, etc).
                                  -Alain Souchier, experto en Motores cohete y lanzadores (Viking, etc).
                                  -Un amigo entrañable español y extremeño llamado Vicente, jubilado de Snecma que nos hizo una perfecta traducción de palabras poco habituales en nosotros.


Con sweeter negro Ricardo. Atento a la derecha está Guy. Detrás de mí, escuchando está J.P. Livi recién retornado del disparo del Ariane 5 con el ATV3 para la ISS, en la base de Kourou (Guayana francesa).
En el centro y explicando, Souchier y tomando nota J. Soler dirigido por Vicente y atento Josep.

En la serie "Space Race" de la TV de la BBC se menciona "el efecto Pogo" como causante de problemas y destrucción de cohetes.

El resultado se verá en la presentación de como funciona un motor cohete moderno, en 3D, relieve. No olvidarse las gafas polarizadas. En una gran Exposición programada para fines de éste año 2012. (Si la crisis  económica no lo impide). 

NdelA: el Ariane 4 y las versiones de sus motores ya están fuera de servicio.

La cosa terminó con una virutitas de ibérico de bellota y un vinito tinto. Como debe ser. Y a la hora del "aperitif".

ReF.:  (LXV)   RMV y los mencionados / AAMS / Snecma/Safran     

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lunes, 14 de mayo de 2012

LXIV - El C-47 de La Aeroteca fué cañoneado por un MiG-15

El historiador Michel  Lozares, de Getafe, nos acaba de enviar una información sorprendente. Resulta que la cabina que tenemos expuesta en el local de la librería y de la que teníamos una información intrascendente y equivoca, tiene otra historia muy interesante.


El Número de Construcción (de fábrica) era el C/N 11982. La fecha de construcción parece ser el 1942 aunque otra información dice 1943 quizá referida a la "Date Accepted". No olvidar tampoco que en EEUU los años fiscales empiezan el 1 de Octubre de cada año.

La placa del avión dá datos pero el del día de aceptación es ilegible. A modo de resumen repito la información sobre el historial del avión que me ha entregado Michel.

-21 de octubre del 1943. Entregado a la United States Army Air Forces (USAAF).
-31 de enero de 1944. Transferido a la RAF y asignado al 353 Squadron South East Asia Command (SEAC). Matricula de la RAF: FL575. Designación: Dakota III.
-26 de Septiembre de 1946: Devuelto a la USAAF.
-1947. Tras ser declarado excedente de la USAAF, es adquirido por la Orient Airways de la India, siendo matriculado VT-CGE y posteriormente VT.CPK (not taken up).
-1 de octubre de 1947. Registrado en Pakistán AP-AAK, de Orient Airways.
-9 de junio de 1953. Registrado en Bélgica OO-CBY para la compañia SABENA.


-El 3 de junio de 1954 tiene un serio INCIDENTE debido a la "guerra fria". Ver más adelante.
-24 de noviembre de 1959 es enviado a Libia donde opera para varias compañías petrolíferas.
-1962. Prestado a la Lybian National Airways (LINAIR).
-11 de julio de 1965 operado por Belgian International Air Services (BIAS), quien finalmente se convierte en su propietario el 11 de junio de 1968.
-10 de agosto de 1972. A Bélgica.
-5 de julio de 1973, registrado en USA como N6894. Transvaal Corporation.
-12 de marzo de 1975. Registrado en Canadá C-GADY en las Easty Exec Import Ltd., en la Air Gava y en Les Services Aeriens Fortair Ltde.
-Mayo de 1982 se vuelve a registrar en USA como N2668N para la Century Airlines.
-20 de junio de 1991. Viene a España como EC-699 provisional y EC-FDH definitiva. Para Aeromarket Express SA, Palfe SA y operado por Tadair.
-3 de noviembre de 1991 se accidenta en el Aeropuerto de Barcelona.

Tras ser desguazado, la sección de cabina se encuentra preservada en la Librería Aeronáutica Miguel-Creus, La Aeroteca de Barcelona y la sección central del fuselaje va a la "Haus der Geschichte" de Bonn, Alemania.
Silueta con libreas de Sabena y Cruz Roja. Las fotos en color "sepia" están con Permiso en Trámite o para sustituir con las propias hechas durante la operación de reacondicionamiento en el Taller MC JAR-145 E-032 propiedad del Autor de éste Blog. Un motor P&W,  R-1830-92 está expuesto en la FPAC de Sabadell.


En cuanto al INCIDENTE grave mencionado es el siguiente, nada más y nada menos:
Prácticamente dice lo siguiente:

Cuando Ricardo Miguel Vidal, Autor de éste Blog adquirió la cabina no podía imaginarse la historia que había detrás. Visto lo antedicho y tras considerar la importancia de la reliquia, no vá a ser fácil desprenderse de ella.


Al conocer la noticia se ha colocado un "diorama colgante" de un C-47 y un MiG-15, así como un panel explicativo.

ReF.: (LXIV)    RMV / Michel Lozares / Manolo S. Damians / La Aeroteca /  
                 
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