miércoles, 29 de mayo de 2013

CLXXXIII - El ciclo Otto teórico y real

-Los mecánicos hemos estudiado el ciclo Otto de cuatro tiempos en nuestro periodo de formación. Aprendimos la cantinela de :"Admisión-Compresión-Expansión y Escape" del mismo modo que los estudiantes de música se aprenden el "Do-Re-Mi-Fa-Sol-La-Si" para el resto de nuestras vidas.


-Luego nos dijeron que debido al funcionamiento y restricciones por la forma de las partes mecánicas, los fluidos gaseosos no discurrían tan idealmente. Más bien lo hacían de forma más "dulce". En la Admisión, al ser succionado el llenado no era tan completo, incluso creando el pistón una ligera depresión en el cilindro. La Compresión empezaba algo más tarde. La Explosión y Expansión ocurre de forma menos estricta y sí más suave. El Escape primero por "desinflado" al abrirse la válvula y luego forzado por el pistón, por encima de la presión atmosférica. Esto lo vemos a continuación.


-Y todo ello se vá haciendo más pequeño y suave de formas a medida que el giro del motor aumenta. Proporcionalmente la potencia disminuye, últimamente con la turbosobrealimentación se recupera el llenado que pasa a ser forzado y más completo y por lo tanto el resto de ciclos. Ocurre lo mismo en aviación a medida que nos elevamos con la altura y el aire pierde densidad por lo que se precisa sobrealimentación para recuperar potencia.

"Esquema del utilaje"
-Pero fisicamente, como pudieron averiguar los técnicos que el anterior dibujo era más o menos como el que  se muestra. Un artilugio como el que aparece a continuación instalado en un motor lento lo permitió estudiar concienzudamente.

-Tan simple como realmente aparenta: el codo inferior es el que conecta con la cámara de combustión. Dentro del cilindro vertical hay un pistón con un resorte de retorno que mueve una punta trazadora que roza un papel que se instala en un tambor -con muelle de retorno también-. El tambor gira arrastrado por un cordel conectado al vástago del pistón del motor, que tiene un movimiento lineal alternativo.


-La prueba se haría en un motor como el de gas conservado en el Museo Tokomaru. En general, este tipo de motores se utilizaban en las fábricas para mover los embarrados que accionaban toda la maquinaria productiva, por ello aquí en Catalunya se les llamaban "burras" (de burro de trabajo).

-Con el registro en el papel del aparato quedó demostrado el ciclo práctico de Otto sobre el motor en cuestión. El tambor giraba arrastrado por el pistón en movimiento alternativo y los cambios de las presiones de la cámara elevaba o bajaban el trazador, dando forma a la representación que vimos anteriormente.


-Mas modernamente se utilizaron medios electrónicos para analizar el ciclo de cuatro tiempos u Otto. Se trata de un aparato piezo-electrico para estudiar el diagrama del ciclo, bien el de presiones-volumenes o el de presiones-tiempo.


ReF:  (CLXXXIII)  RMV / Mnactec /    


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jueves, 23 de mayo de 2013

CLXXXII - 1967, año de un cambio desapercibido

-El autor de éste blog, ejerciendo de Mecánico de Aviación y en un taller de mantenimiento de Aviación General en el Taller Autorizado  Nº 1 del estado, obervó un cambio importante: el de la entrada de un componente casi imperceptible que se llamaba "transistor" y sus variantes "diodos", "triodos", etc.


-Hasta esa fecha los equipos de radio de comunicación y navegación llevaban lámparas electrónicas que precisaban calentamiento y espera. Quizá mezcladas en aquellos tiempos con unos componentes en forma de sombreritos metálicos a los que llamaban "triodos de germanio".


-En 1967 desaparecieron las lámparas, pero también hubo cambios en todo el avión. Desaparecieron las dinamos clásicas por los nuevos alternadores.

-La dinamo tenía limitaciones de entrega de potencia, el rectificador para dar corriente continua lo hacia un colector con "delgas" o cortes que desgastaban más rapidamente las escobillas, por roce mecánico o chisporroteo del contacto deficiente.


-El alternador era más limpio. El rectificador lo forman dos grupos de diodos que permitían la salida de la corriente en un solo sentido. La pista era continua y las escobillas duraban mucho más. No tenía limites de diseño en cuando a la intensidad, entregaba todo lo que se le pedía. El regulador de voltaje mucho más simple. NOTA: siendo los aviones unifilares con la corriente de masa a través de la estructura, el tema de la polaridad era determinante "CAUTION, negative ground, do not change polarity", aviso especial junto a la bateria o alimentación exterior por carrillo APU.




-En ésta última vista "exploded" tenemos en el extremo izquierdo la cubierta con el regulador de voltaje integrado. A continuación la placa dividida de diodos, etc.


-La Cessna 172 fué un buen ejemplo de éste comentario, lo mismo que las nuevas Piper Cherokee. De todas maneras el autor, implicado con la marca Cessna considera que el modelo 172 y "Skyhawk" el mejor avión de todos los tiempos. Sin "posiblementes".

-En esos tiempos ocurrió que la Cessna Aircraft Company se integró en el grupo Textron que tenía el fabricante de motores Lycoming. Por eso empezaron a cambiar progresivamente el clásico binomio Cessna-Continental por Cessna-Lycoming.  Este tema es a desarrollar más adelante, desde el punto de vista del Mecánico de Aviación.

ReF.:  (CLXXXII)  RMV / Cessna Aircraft / Seravia SL /


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CLXXXI - El mito de la Fabrica Righter

-Durante la Segunda Guerra Mundial, en la fábrica Righter de pequeños motores para los "drones" Radioplane, aviones blanco que eran la utilización primordial en la época de esos aviones sin piloto, tuvo una empleada singular en su plantilla. Se llamaba Norma Jeane.


-Norma Jeane sería años más tarde un mito de Hollywood: Marilyn Monroe. Una curiosidad muy interesante pues todos hemos admirado a Marilyn.



-Pero también fueron muy interesantes y en especial para éste Blog los motores Righter, sencillos de dos tiempos, de cilindros opuestos horizontales.


-Para el autor de éste blog el que llama especialmente la atención es de hélices contra-rotatorias. Delata la existencia del mecanismo de engranajes la parte abultada debajo de la parte frontal del motor.



-En el centro de la fotografia en blanco y negro apreciamos el tren de engranajes para conseguir que una hélice gire en el sentido contrario de la otra. Hay otro engranaje en el lado opuesto del que vemos debajo para conseguir el giro contrario.

ReF:  (CLXXXI)    RMV / Wiki-Commons / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" /


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lunes, 20 de mayo de 2013

CLXXX - Barcelona ciudad del motor: ¡Vaya semanita!

-Para los que nos entusiasma el motor, en general -y en concreto como es mi caso- hemos estado pendientes estos dias de varios acontecimientos en Barcelona.

-La Formula 1, en Montmeló, empezó con los entrenamientos tres dias antes y el domingo 12 la gran carrera, viendo y oyendo a los Ferraris, Mercedes, etc.


-Del 11 al 19 de mayo, los X games, con importante participación motoristica, a tope. Con nuestra Laia Sanz campeona en las pruebas de "enduro". Coches a fondo, por arriba y por abajo.




-Otro acontecimiento coincidente ha sido el Salón del Automóvil, que entre el 11 y el 19 que ha recibido unos 700.000 visitantes. 


-El Salón ha mostrado lo último en automóviles y en especial, las novedades de coches eléctricos.



-Entre el viernes y domingo 19 de mayo han llegado al puerto de Barcelona 17 grandes cruceros con 64000 turistas. Pero por mi parte trato de adivinar observando el grueso de las chimeneas y conductos de escape de los motores, para identificar cuales son Diesel, Turbonaves de vapor, o con de Turbinas de gas, etc.


-Por otro lado nos llegan noticias del Gran Premio de Motociclismo de Francia de Le Mans en el que han triunfado nuestros queridos pilotos Dani Pedrosa, Maverick Viñales, Marc Marquez, Alex Espargaró, Héctor Barberá y con  Jorge Lorenzo, Alvaro Bautista,  sin olvidar a los futuros pilotos canteranos Salom, Folger, Oliveira, Ribas, Rins, etc, etc.

-El Aero Club de Barcelona-Sabadell pretende y ha iniciado las gestiones para hacer del Aeropuerto de Lleida un centro de formación y entrenamiento mundial de Acrobacia Aérea, como lo es actualmente para paracaidismo el Aerodromo de Ampuriabrava. Muy bien.

ReF:  (CLXXX)    RMV / El Periodico / ACBS / X-Games / Port de Barcelona / RACC-Montmeló.   


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domingo, 19 de mayo de 2013

CLXXIX - Hidalgo de Cisneros, Jefe de "La Gloriosa"

-Hace algunas decenas de años leí la autobiografia del General de Aviación Hidalgo de Cisneros. Se titulaba "Cambio de rumbo" y estaba dividida en dos volumenes.

-Ignacio Hidalgo de Cisneros fué el Jefe de las Fuerzas Aéreas de la Republica Española, en la Guerra Civil de los años 1936 a 1939. Defendió la causa del Gobierno legal español contra el levantamiento de los rebeldes.


-Ahora, la ETB (Euskal Telebista) y AENA, han hecho un documental de una duración nada despreciable en que se detalla la trayectoria de Hidalgo de Cisneros, sus comienzos y ascensos militares en Africa, sus actuaciones durante la guerra civil y posteriormente en el exilio. Interesante el aspecto de su colaboración en la Radio Pirenaica.

-Este fin de semana, el sábado 18 de mayo del 2013 se ha efectuado un pase en el Aeropuerto de Sabadell en el que asistió un grupo cualitativo de personas, organizado por la FPAC. Ahora conocemos mejor a la persona y sus hechos.

ReF.:  (CLXXIX)    RMV / FPAC / AENA / Aerop. Sabadell    


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jueves, 16 de mayo de 2013

CLXXVIII - El "Boig" de la Hispano-Suiza. El loco de la Hispano-Suiza.

-Así fué conocido el joven Ramón Casanova Danés (*1892, +1968) entre sus paisanos de Ripoll, Girona. Como estudiante y empleado en las forjas de la Hispano-Suiza en esa población ya inventó un motor de propulsión a reacción, unos lo denominan estato-reactor y otro pulso-reactor. Esto último es lo más indicado: era un pulso-reactor por disponer de válvulas frontales además de otra poco útil en la salida.



-En 1917 presentó la patente de su motor. Incluso hizo un ejemplar para pruebas, ensayado en la propia fábrica de forja de la Hispano-Suiza, en la que llegaría a ser Director.


-Colgado de un cable se desplazó hasta dar con el muro final. Años más tarde, en la Segunda Guerra Mundial. este principio de propulsión se utilizaría en las bombas volantes V-1 alemanas.



-El edificio de las forjas de La Hispano-Suiza en Ripoll todavia existe (ahora Conforsa). Este año 1913 se hace una exposición itinerante con su admirable historia que empezó en el Museo Etnográfico de Ripoll y estos dias está en Barcelona en el Palau Robert. Un panel con la historia del motor de Casanova también está en el Museo de la NASA de Huntsville (Alabama) dándole un gran reconocimiento. Otra referencia está en el libro "El Motor Aeroespacial, A-Z" (La Aeroteca).



-Una maqueta reciente del motor está expuesta en la misma exposición. A su lado había uno de los formidables automóviles Hispano-Suiza construído en Barcelona.



-Vistos el motor y el automóvil no pude más que maravillarme del ambiente de euforia creativa existente en Barcelona, en una época en que dominaba la economía agrícola en la mayor parte del país.

ReF.: (CLXXVIII)  RMV / Museo MnACTEC / Colecció-Claret /


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miércoles, 15 de mayo de 2013

CLXXVII - Mecanismo de Válvulas. Interesante motor localizado en Sils.

-En una reciente visita de los compañeros de la AEHA -ex empleados de la Hispano-Suiza y Pegaso de Barcelona- a la Colecció-Claret, de Sils en Girona, a quienes acompañé tuve la sorpresa de ver un motor (Bristol -o licencia Bristol-) con el más interesante mecanismo de accionamiento de válvulas que he podido conocer. Lo había descrito en un trabajo pero no lo había visto antes.


-El motor estaba en el jardin exterior del Museo-Colección, medio volcado y en el suelo. Resulta que se adquirió en la bahía de Rosas (Girona), donde fué sacado del mar. Y los efectos del agua salada se notaban: con incrustaciones marinas, partes de aluminio desaparecidos por los efectos de la sal como las culatas y cajas de accesorios y reductora frontal, tierra del fondo del mar, etc.


-El anillo del carenado frontal actuaba de colector de escape, lo que lo identifica más como Bristol. El mecanismo en cuestión lo llevaba el motor "Pegasus".


-Como las fundas de las varillas estaban destrozadas fué posible verlo todo: Hay tres varillas, una para admisión, otra para escape y en el medio una que es fija entre el bloque y el tren de balancines. El tema es que al estar los cilindros sujetos por la base se dilatan y aumentan la longitud, variando con ello el reglaje del "gap" de las válvulas. Los cilindros con espárragos que atrapan la culata hasta la base del bloque no sufren  tanto éste problema.


-Este es el mecanismo que expliqué en mi libro "Motores de Aviación" (Alternativos), del año 1966. Ediciones CEAC.  El motor Pegasus instalado lo vemos en la siguiente foto, perteneciente a un avión Fairey Swordfish de celebres actuaciones en la Royal Navy durante la WWII. Ver episodios del Bismark o de Tarento.



-El motor Pegasus de la Bristol en un Swordfish, con hélice tripala Fairey de lámina. Tenía el mecanismo que aquí se trata. Con una sencilla cobertura protectora.

ReF.:  (CLXXVII)    RMV / Colecció-Claret    


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martes, 7 de mayo de 2013

CLXXVI - Precesión giroscópica demostrada en CosmoCaixa

-En el Museo de la Ciencia de CosmoCaixa de Barcelona tuve ocasión de comprobar el efecto de la Precesión Giroscópica. Me vino a la memoria el capitulo de éste mismo Blog denominado ROTOTO referido al efecto giroscópico de un motor radial rotativo de la Primera Guerra Mundial y lo que debían experimentar los pilotos de aquellos aviones.


-Lo curioso de éste museo es que está "PROHIBIDO NO TOCAR". Así pues, me senté en el taburete giratorio, hice girar el disco metálico a unas 200 revoluciones por minuto aproximadamente. Saqué el disco del soporte por las dos manillas que tiene. Puse los pies en el estribo y con el disco girando frente a mí, lo incliné bajando la mano derecha y levantando la izquierda:  Automáticamente giramos en el taburete hacia la derecha, en el sentido de las agujas del reloj. Invirtiendo la inclinación me paré y giré en sentido contrario.

-Una fuerza invisible me hacia girar sobre mi mismo: La "Precesión Giróscopica". Lo hice varias veces y siempre pensando en un Gnome, un Le-Rhone o un Oberursel girando en la proa del avión y que fuerzas y momentos aparecían en el avión. Este fenómeno es el que explica mi amigo Guy Leclerq cuando  recibe colegiales en el museo SAFRAN de Vilarroche, cerca de Paris. Ver el capitulo Rototo mencionado, a principios de éste blog.

ReF.:  (CLXXVI)    RMV / CosmoCaixa    


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sábado, 4 de mayo de 2013

CLXXV - El "Padre" del Planetarium Jovilabium de La Aeroteca.

-Hacia tiempo que no visitaba el Museo de la Ciencia CosmoCaixa de Barcelona, cosa que he hecho ésta semana, con el ánimo de ver el prototipo de esas maravillas de la mecánica obra del Maestro Relojero (Mâitre Horlogier) Eduard Farré i Olivé.  No tenía clara la fecha en que lo hizo, en el puente principal está grabado: en Barcelona, 1989.


-El envoltorio es sencillo, un cubo de cristal. Las piezas son las mismas, gira constantemente para propósitos didácticos, aunque de vez en cuando todo el mecanismo se traba y arranca. Le falta un repaso y lubricación.


-Pero poniendo algo de atención, me dí cuenta de que gira AL REVES, es decir que es como si la Luna saliera por Portugal y fuera hacia Italia. Todo el sistema solar también lo hace. Me consta que no se reclama la intervención del autor de ésta maravilla para ponerlo al dia.


-Antigua foto de Eduard en su estudio con el prototipo -el de CosmoCaixa- a su lado. Cuando me enteré de la existencia de éste objeto -mediante Manolo Damians, que hizo los grabados- enseguida le encargué el que se expone en La Aeroteca. Nos fué entregado en el año 2002. Poco después lo cerramos para protegerlo del polvo, aunque con estilo diferente.


-Así es tal como está expuesto en la Sección de Relojería Aeronáutica "Chez La Chaux" de La Aeroteca. El acristalado está inspirado en el satélite espacial "Telstar", completamente poligonado. Los cristales están biselados para propagar la luz en el interior.

-Sólo existen éstos dos Planetarios hechos por Eduard Farré, inspirados en dos modelos existentes en el año 1740. Por ello no están ni Urano, ni Neptuno ni Plutón.

Ref.:  (CLXXV)   RMV / Eduard Farré / CosmoCaixa / La Aeroteca    


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CLXXIV - Nueva turbina italiana en Aero 2013, Friedichshafen.

-La Konner helicopters ha diseñado el K1 con una turbina propia, la TK-250, de pequeño tamaño con 50 Kgs. de peso y 250 CV al freno de potencia al despegue. En el catálogo sin embargo, la foto pertenece a un modelo para avión. Información recibida la semana pasada.


-El autor de éste blog y del trabajo sobre "Los motores aeroespaciales, A-Z", considerado el Museo de Papel del motor de aviación-espacial, ha dado la bienvenida al nuevo motor introduciéndolo en el último Addendum.


-Aquí si, en ésta foto, el montaje es en el helicóptero K1. A la izquierda el canal de escape y a la derecha la caja de engranajes y el mástil del rotor. Llama la atención el cilindro con grandes perforaciones que sirve para unir ambos, motor y caja, firmemente y bien alineados.

-Se produjo un despiste al mencionar un motor TK-250 SHP 50 Kg Diesel. ¿Entonces era un motor de pistón?. Leyendo la información se trata de que el combustible a utilizar es el mismo de los motores Diesel.

ReF.:  (CLXXIV)  RMV / Aero 2013 / Konner Helico.   


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