miércoles, 27 de febrero de 2013

CLII - Magnetoes versus Delcoes

-Los sistemas de encendido iniciales en los motores eran unos generadores aplicados al volante sin estar ni siquiera sincronizados y unos martillos dentro de la cámara de combustión que al cerrar y abrir hacían saltar una chispa por simple contacto o "extracorriente de ruptura". Caso del motor del Flyer de los hermanos Wright, (1903). El dispositivo de la derecha está mal llamado "magneto" en ésta ilustración.


-Pero muy pronto aparecieron las magnetos que generaban su propia corriente de alto voltaje con el que provocar el encendido del combustible. Las primeras magnetos Bosch fueron utilizadas en casi todos los motores alemanes, austriacos y en general en los paises de su órbita.

-La gran excepción fueron los motores americanos "Liberty" de la WWI que se diseñaron  con el sistema "Delco", con bateria o generador sobre el motor.



-Las magnetos son unos dispositivos sencillos en cierto modo, cuando se conocen son extremadamente simples. Y asombra ver como una magneto de cuatro chispas cabe en una mano y desarrolla una energía asombrosa. Caso de las modernas Slick de la foto siguiente.


-Sólo la de la derecha tiene el dispositivo de "salto" o "lanzamiento" para el arranque. El despiece de ésta misma magneto puede ser el siguiente:


-Tenemos las dos semicarcazas -una de ellas tiene el condensador- y la otra lleva el circuito magnético integrado, el rotor con un imán bipolar insertado, la bobina de alta, distribuidor, engranajes de nylon-teflón, ruptor -"platinos"-. Abajo a la derecha están el soporte de gatillos, resorte y cuerpo del "salto".


-Los dispositivos principales de una magneto -en el recuadro de trazos- son: en la parte de baja tensión el rotor con imanes que vimos anteriormente, el condensador, el ruptor y el primario de la bobina. También lo es el interruptor que el piloto tiene en la cabina para "aislar" la magneto -fuera del recuadro de trazos-. El circuito de alta empieza en el secundario y el distribuidor, saliendo fuera de la magneto con un cable hasta la bujía. Cuando el piloto abre el circuito, la magneto funciona, cuando lo cierra, la corriente se vá a masa en lugar de ir al primario y la magneto no funciona como tal, queda inoperativa.

-Este es el esquema que el autor ha tenido siempre en mente a la hora de interpretar como es una magneto.

ReF.: (CLII)   RMV /Ceac / EGCapt. / Slick Courses.

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CLI - LIST OF AIRCRAFT ENGINES - 2013


    Lista actualizada de motores Aeroespaciales en fecha 1 de Marzo del 2013



                                        Descargue el índice


        NOTA: Esta lista sustituye a las anteriores y contiene unas páginas de muestra
del texto principal que ya posee unas 4300 páginas prosperando hacia las 4500.

En la publicación se mencionan casi 4725 marcas de motores de aviación, MAS sus modelos  que ya son 15269 sin contar los submodelos ni "dash numbers" (la mayoría con ilustraciones) y el índice sólo ya ocupa unas 300 páginas de este trabajo sobre motores aeroespaciales.

Esta lista pertenece a la publicación del Autor de éste Blog, Ricardo Miguel Vidal, titulada "The Aerospace Engines, from A to Z". (anteriormente "El Motor de Aviación, de la A a la Z").

Puede obtenerse a través de la Librería Aeronáutica Miguel Creus. La Aeroteca. 

WEB:  <aeroteca.com>  y e-mail:  <aeroteca@aeroteca. com>.


O bien por correo a la dirección:

La Aeroteca
Calle Montseny 22
08012- Barcelona
España


Ref. (CLI):   RMV  / La Aeroteca 

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martes, 19 de febrero de 2013

CL - Un "fenómeno" poco conocido

-No se trata exactamente de un fenómeno sinó de un hecho poco conocido o poco estudiado. Incluso mejor dicho: no enseñado ni en los más completos cursos para mecánicos de aviación: "El desgaste anormal de los electrodos de las bujias".


-Los electrodos de una bujia suelen ser masivos (excepto los de electrodo fino de material más especial como el iridium). Cuando salta la chispa lo hace a modo de un electrodo de soldadura por arco: o sea que uno "suelta material" y el otro lo "recibe". Dicho de otro modo, uno actúa de cátodo y el otro de ánodo.


-Debido a la calidad del material y el tiempo instantáneo en que la chispa ocurre, es inapreciable, pero se nota con las horas de funcionamiento. El electrodo que actúa de cátodo se adelgaza y el otro se mantiene.
Pero para entender el porqué cuando se sacan las bujías de un motor aparecen unas con el electrodo central gastado y otras con los de masa hay que introducirse en la magneto.


-Tenemos que la magneto genera su propia corriente eléctrica mediante un imán que gira cambiando alternativamente su polaridad, generando en el circuito magnético de hierro dulce un fluido que siempre vá de "Norte" a "Sur". Induciendo una corriente eléctrica en el primario de una bobina. A la media vuelta siguiente del imán, la corriente se induce en el sentido contrario. Lo mismo ocurre en el bobinado secundario, distribuidor, cable de alta y bujia.


-Esto tambien se aprecia en los polos del distribuidor. Uno está brillante y el siguiente sucio de pequeños perdigones y carbonilla aportados por el dedo giratorio. Lo que confirma el salto de la corriente según la polaridad del imán.  En los Manuales de Servicio se aconseja una rotación de las bujias, pero en los motores de cilindros horizontales opuestos se dice: En cada cilindro intercambiar la bujía de arriba con la de abajo. Pero eso no basta.


-El autor basándose en la experiencia y un "apunte" visto en un manual de Champion, -pero sin explicaciones suficientes-, aconseja construir unas bandejas para alojar las bujias tal como salen del motor. Una vez limpias y ajustadas y sin intercambiar, se hace una rotación en la misma bandeja pero no del mismo cilindro, (B son las Bottom y T son las Top), de manera que siguiendo el Orden de Encendido de cada motor, las que se desgastan en un sentido se compensarán al instalarse en el siguiente con sentido contrario de la chispa.

-No es broma, si una bujia tenía una vida de 150 Hrs, con el intercambio correcto y al tener un desgaste compensado y equilibrado puede hacer que lleguen a las 250 Hrs. El cliente lo agradece y el Mecánico queda perfectamente ante su opinión. Y lo más importante, después de esta explicación, confía y vuelve.

ReF.:  (CL)  RMV / Champion / Cessna A/C.

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CXLIX - Mejor imposible

-A mediados de los años 1950's me inicié en el aeromodelismo. Mis pistas de vuelo estaban en la montaña de Montjuic y pertenecían al ACBS (Aero Club Barcelona-Sabadell). Allí habia gente especializada en todas las categorias de vuelo circular: carreras, combate, acrobacia, velocidad, semimaquetas...


-La mayoria destacaron en cada una de ellas, pero habia y hay una persona que ha llegado a un nivel extraordinario, se trata de Luis Parramón.


-El 6 de febrero del 2013, el periódico deportivo Marca sacó un reportaje a doble página central que más bien es un homenaje a su palmarés. Especializado en velocidad (F2A) es 8 veces campeón del mundo. 5 veces campeón de Europa. 26 veces campeón de España. Posee 4 records del mundo y 8 nacionales. NADA MAS Y NADA MENOS.

-Con aviones asimétricos diseñados y construídos por él mismo, con la experiencia acumulada, ha llegado a conseguir velocidades de 311'20 km/hr. que es el actual record. Viendo más de cerca el modelo, observamos que sólo tiene un ala principal y un timón de profundidad en un estabilizador derecho único.  El motor utilizado es un dos tiempos semi-Diesel (Glow plug) de bujía incandescente y una hélice monopala. El motor es ukraniano, lo último para rendimiento en ésta especialidad.


-Destaca el "silenciador" de escape de forma especial, con una función primordial para sacar el máximo rendimiento al motor. Cuando el avión es soltado y empieza a dar las primeras vueltas es decepcionante pero de repente, con la temperatura adecuada y la función del escape actuando, el grupo entra en "resonancia" y el ruido sordo pasa a ser un grito y el motor acelera a más de 25000 rpm  lanzando el modelo hacia los records.


-Cuando se produce el escape, los gases entran en el silenciador, pero debido a su forma, se producen una ondas que hacen retroceder el exceso de la mezcla que se iba a perder, devolviéndola al cilindro, haciendo que se llene completamente. Otra parte del escape sale por el pequeño conducto final.




-Esta es una explicación simplificada del fenómeno que se produce en éste dispositivo de gran tamaño comparado con el aerodyno en su conjunto.

-Por fin, éste verano del 2013 nos llega la noticia de que a Parramón se le ha concedido la Medalla de Plata al Mérito Deportivo. Sinceramente, creo que no han leido bien su historial. Se merece la de Oro sin lugar a dudas visto el palmarés que aquí mismo se anuncia.

ReF.:  (CXLIX)  RMV / Fotos Marca y Modelhob / web alemana.       

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martes, 12 de febrero de 2013

CXLVIII - Mecánicos con Mono Blanco

-Ya se ha emitido el primer capítulo de la serie PAN AM por la TV3 y como esperaba e disfrutado con los detalles del entorno más que con el guión propiamente dicho.


-Por deformación profesional puse atención al movimiento de los mecánicos de tierra que se movían alrededor de los aviones. Y aunque salieron poco en las imágenes, mas bien en pequeños "flashes", pude captar detalles que me recordaron mi actividad profesional, tiempo atrás.

-El mecánico principal es el que está en contacto con la cabina: con el capitán y lo mantiene al corriente de las últimas operaciones en tierra, como el acoplamiento del grupo APU, la lanza de arrastre y tractor para el "Push-Back". Cuando todo está "Libre" se procede a la puesta en marcha de los motores.



-En mi experiencia particular, estuve con aviones de Ejecutivos y el contacto con los pilotos era visual. En los últimos años tuvimos que emplear cascos antisonoros, por normativa de Seguridad Laboral, antes pasé mas de treinta años sin ellos. Pero tanto yo como mi gente nos impusimos una variante.


-Foto personal (con la gorra, RMV) junto a mi colaborador Doroteo "Teo" Marcos con el LearJet 35A hacia 1980. En uniforme de la compañia pues el "mono blanco" era para los trabajos técnicos.

-Durante el proceso de puesta en marcha de los motores, una orejera de los cascos se ponía sobre la sien, dejando oir todo el proceso hasta que el motor se estabilizaba en su marcha mínima de sostenimiento. Exactamente para oir el enganche del "Starter", el rujido de la caja de engranajes desde el instante que los dientes anulan el "back-lash" (un golpe múltiple, dificil de interpretar pero existente) y como acelera progresivamente, los álabes del fan dejan de "cliquear" al centrifugarse, el ruido de los "igniters" (Chas! Chas! Chas!...) la entrada de combustible y el rumor de la combustión, (llamas por la tobera, humos, etc.). El pase del "Starter" a "Generator", etc.

-Todo el proceso sin roces metálicos. Ausencia de fugas. Presencia de presión hidráulica que asegure el tren abajo, y otros pequeños detalles que dependerán de cada avión. Si todo ha ido normal, se puede despachar el avión. El resto de la operación ya se hace con los cascos antisonoros puestos. Solo han sido unos pocos minutos. Pero esenciales.

-Hacerlo de otra manera es enterarse poco de todo el proceso. Y un posible peligro.

ReF.: (CXLVIII)  RMV / TV3

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CXLVII - Cling! Clang! Clong! y Click! Click! Click!

-¿Ruidos metálicos alarmantes en un motor de avión? Varias veces, personas a mi lado me han dicho que el motor que se estaba poniendo en marcha o parando tenía piezas rotas en su interior por el golpeteo metálico que suena en esos momentos. Son los contrapesos oscilantes que lleva el cigüeñal del motor. La misión principal de los contrapesos es equilibrar el peso de todo el embielaje y pistones que están a 180º, luego, además se hacen flotantes para compensar las vibraciones.


-Al tiempo que la hélice empezaba a girar y se producían las primeras explosiones espontáneas en los cilindros los golpes metálicos llamaban la atención (Cling! Clang! Clong!....). Los "cowl-flaps" están totalmente abiertos en tierra y por el escape empieza a salir humo azulado de aceite sin quemar de los cilindros inferiores acumulados en el periodo de paro.


-Pues bien, es algo normal debido a los contrapesos flotantes que lleva el cigüeñal y que van cayendo. Cuando han pasado por las 12 Hrs. caen, debido a la gravedad y porque a falta de velocidad del motor no están centrifugados, que es cuando actúan como "damper". Lo mismo al parar, cuando el motor dá las últimas vueltas, los contrapesos quedan libres de la centrifugación y empiezan a caer cuando pasan por lo alto del motor (las 12).

-En los motores a pistón pequeños (digamos hasta 300 CV), también se oyen ruidos de éste tipo y que son completamente normales, además de otros. Me refiero a los (Click! Click! Click!....) que también ocurren en el momento del arranque y del paro. Siempre que dispongan del dispositivo de "Salto" o "Impulse coupling"  en las magnetos.

-Se trata de un dispositivo necesario para producir un aumento de la chispa en el momento en que el giro es lento y la corriente generada en la magneto es poca. Dicho de un modo sencillo, cuando el motor gira despacio unos gatillos caen y tropiezan con un vástago, lo que para el rotor de la magneto,  mientras el motor sigue girando y va cargando un resorte interno que hay en el cuerpo del "salto".

-Cuando la cuña del cuerpo arrastrado por el motor hace resbalar el gatillo, el eje se dispara, de manera los imanes "cortan" las lineas de fuerza en un tiempo muy rápido generando una corriente potente, suficiente para enviar una chispa a la bujia correspondiente. Y se producen las primeras explosiones.

-Cuando el motor empieza a girar y llega a las 550 rpm aproximadamente las partes traseras de los gatillos que son más pesadas se centrifugan y dejan de engatillarse. El motor ya esta en marcha. Al parar y por debajo de éstas rpm, vuelve a aparecer el sonido: Click! Click! Click!...

-Un detalle, para evitar daños en el funcionamiento del motor en marcha lenta, se establece que el ralenti esté por encima de unas 650 rpm, precisamente para no castigar éste sistema a arranque y que no trabaje continuamente mientras está en marcha lenta. Esto se regula por el tope de la mariposa del carburador.

ReF.: (CXLVII)  RMV  / Ceac /

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lunes, 11 de febrero de 2013

CXLVI - Firing Order (Orden de encendido)

-Ya vimos el caso del orden de encendido de un motor V12, un Hispano-Suiza 12Ydrs, que repetimos a continuación con otro V12 (A), aunque con diferente orden de numeración de los cilindros (depende de cada fabricante).


-Tenemos el caso del orden de encendido de un radial de una sola estrella. Es el más fácil pues teniendo en cuenta que en los 4 tiempos del ciclo precisa dos vueltas, todos los cilindros deben hacer su carrera de trabajo. Produciendo el encendido alternativamente (B), saltándose un cilindro, no hay ruptura en el giro suave, eso si para ello siempre el número de cilindros deberá ser impar. Dicho de otra manera: los 720º necesarios, dividido por el número de cilindros, igual al ángulo de encendido (720 : 9 = 80º, dos veces 40º que es el ángulo geométrico).

-Otra historia será el caso de una doble estrella (C). Primero hay que tener en cuenta que el cigüeñal tiene un cuello para cada estrella y a 180º. En la figura, dos cigüeñales siendo el primero para una simple estrella y el otro para un doble estrella.

-El encendido para cada estrella es igual que al de una simple, pero intercalándolas y a 180º, dándonos un orden de encendido muy diferente. La numeración de los cilindros se hace correlativamente pero saltando de una a otra estrella. Yo he usado siempre la misma fórmula que transcribo de un trabajo mio anterior en Ceac. Básicamente es  N : 2 + 2. empezando por 180 + 720 : N, despejando se llega a la anterior fórmula:


-En la que N es el número de cilindros, siendo un motor de doble estrella de 18 cilindros, el número de cilindros entre encendidos es de 11 (N:2=9+2), por lo que el siguiente cilindro en enceder será el 12, luego 12+11, el 23 o lo que es lo mismo, el 5. Después 5+11 será el 16. 16+11, etc.

-Y si alguíén se atreve, puede encontrar el orden de encendido de un Pratt & Whitney R-4360, de cuatro estrellas de 7 cilindros.



"Firing Order del P&W R-4630 y sección del motor"

-El ángulo geométrico es uno y el de encendido es otro, no se deben confundir. En los motores en V, es fácil pues es 720 : N. Así un V de 6 cilindros es 720:6=120º. Un  V de 8 cilindros serían 720:8=90º. Un V12, serían 720:12=60º.

"V8 de la GM (General Motors de automoción), como referencias"
-En una visita a Villaroche ví un MAN de 10 cilindros en V y dije "¡caramba! ¿un motor con los bloques a 72º?". Me contestó alguien diciendo "No!.. están a 60º como todos éstos" (se refería a los grandes V12). Me reafirmé y empezamos a medir con reglas y plantillas graduadas. ¡Premio, a 72º!. Logicamente 720:10=72º. Me subió mi autoestima y su reconomiento.


-En otra visita en el 2014 al Museo de Wanaka, NZ encontramos un cuatro cilindros Gipsy Major de la DH. Al ser cuatro cilindros en linea sólo pueden ser dos ordenes de encendido: el 1-3-4-2 ó el 1-2-4-3. En éste caso fué el primero el escogido, además de ser el más común.

"Otro DH a su lado con 1-3-4-2"
-Y como se dice en la primera frase de éste capitulo, cada fabricante numera los cilindros de forma diferente. El V-12 del Allison V-1710 tiene el orden de encendido siguiente: 1-L, 2-R, 5-L, 4-R, 3-L, 1-R, 6-L, 5-R, 2-L 3-R, 4-L y 6-R.

"Allison V-12, modelo V-1710"  (Wanaka Museum)

"Placa con el 'Firing Order' del motor anterior"
-Si observamos atentamente en el bloque de cilindros izquierdo (L) tenemos que se produce el orden de encendido clásico de los 6 cilindros (1-5-3-6-2-4) y en el derecho tenemos 2-4-1-5-3-6 que el mismo empezando por el dos: 2-4...1-5-3-6-2-4-1-5-3-6-2-4..... Solo queda averiguar como el fabricante enumera los cilindros, de delante hacia atrás, o al revés. O bien de delante hacia atrás el bloque derecho y de atrás hacia adelante en el izquierdo.  Como comento me he encontrado con todas éstas variantes.



"Surtido motores Continental, 4 y 6 cilindros horizontales opuestos"

"Lycoming O-540, de 6 cilindros horizontales opuestos"

-Es más trabajando sólo con Continental y Lycoming de cilindros horizontales opuestos  (una marca numera los cilindros de adelante hacia atrás y la otra al revés), para no confundir al personal, en la hoja de compresiones tuve que "normalizar o unificar" ambos motores colocando una hélice en un extremo de una cartilla donde anotaba los valores tomados de la "compresión directa" y la "compresión diferencial".


ReF.: (CXLVI)  RMV / Ceac / MC-SL

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CXLV - Un tema sorprendente en los motores radiales

-Cuando en la primera mitad de los años 1960's estuve en el EdA, pasado el periodo de instrucción, las prácticas las hice en el Ala 35 de Transporte, en Getafe, cerca de Madrid.

-Había tres escuadrones, dos de ellos con los aviones  Douglas C-54 para carga y pasajeros (tropas) y eran el 2º y 3er Escuadrón. (el 1º tenia C-47 y los Azor 207). Aparte los dos aviones del Grupo de Estado Mayor para transporte de personalidades que llamábamos: "La Vaca Sagrada" y "La Ternera Sagrada". Eran como los equivalentes al "Air Force One" y "Air Force Dos" para nuestro pais.


-Los motores que llevaban éstos aviones eran los Pratt & Whitney R-2000, no recuerdo el "dash-number". Pues bien, tuve acceso a los Manuales de Servicio (MS) y Catálogos de Piezas Ilustrados (IPC) muy completos y perfectamente traducidos. Lo primero que me extrañaba que ningún cilindro daba las mismas (o casi) compresiones de los cilindros en los chequeos de las revisiones. Eso dió lugar a desmontar más de uno innecesariamente.


-Conocía el sistema de embielaje de un motor radial y ya estaba altanto de que las bieletas hacian un juego irregular mientras los pistones de todos los cilindros se deslizaban por su centro. Pues resulta que en la página <www.palba.cz> aparece ahora un tal "Ikala" que trata este tema, unos 45 años después que lo hice yo en un trabajo. (Libro "Motores de Aviación, alternativos", Ceac).


-Según la posición de la bieleta con respecto a la biela maestra (1) daba un óvalo mas achatado o alargado, lo que hacia subir y bajar mas o menos cada pistón. "Ikala" lo ratifica. El dibujo anterior es para un radial de 7 cilindros. El trabaja con uno de 9 cilindros. tenemos así que entre el centro del cigüeñal y el centro del bulón del pistón son 230 mm.  


-Se nota el "error" sistémico de éstos motores, comparándolo con la bieleta 3 que al no estar centrada a lo largo del eje del cilindro (cuando la biela maestra sí lo está), nos dá una longitud de 226'43 mm.


-Este "error" de diferencias de recorridos se puede ver en la siguiente figura en las que se comparan los cilindros 5 y 2 del esquema del motor de 7 cilindros (de más arriba). Y también el método de utilización de bieletas de diferentes longitudes para compensar dicho error: deben ir numeradas para no confundirse al instalarlas.

-La otra forma de corregir -en parte también- el error, es la de desplazar los orificios de anclaje de las bieletas en la biela maestra.


-Se aprecia que los orificios están a diferente altura. En éste caso las bieletas tienen igual longitud. Es el Motor Fiat A-50 del año 1929.

-Otro tema son las vibraciones, a pesar de colocar en el cigüeñal masas fijas y oscilantes, dampers, etc. La posición de la biela maestra  puede ser diferente para cada motor. En las pruebas de los prototipos puede llegar a variar su lugar varias veces. Siempre he sabido que poner un motor radial en marcha desde el primer trazo en el plano de diseño demoraba un par de años, sin embargo una turbina podía salir en seis meses.

ReF.: (CXLV)  RMV /  Ikala / Palba.cz / Ceac

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CXLIV - El Isotta Fraschini ASSO 500

-A mis 23 años estuve estudiando el motor Isotta Fraschini Asso 500 y llegado al punto de la construcción del sistema de biela maestra y bieleta me quedé asombrado sobre un gran tema que desconocía. Que ningún instructor de mi escuela de mecánica ni ningún libro de texto me había expuesto.


-Con los bloques de cilindros derecho e izquierdo perfectamente enfrentados, me hicieron presuponer que tenía un sistema de bielas ahorquilladas o bien, articuladas. Investigando en la Oficina Técnica de mantenimiento de mi Base me encontré con un antiguo manual de la Guerra Civil española (1936-39), quizá porque iba montado en algún avión de la Aviación Legionaria.

-Me sorprendió el esquema de la biela maestra que llevaba un ojal para conectar la bieleta del pistón del cilindro del bloque opuesto. Todo el conjunto era una fuente de irregularidades. Por lo pronto los cilindros de un lado tenían una relación de compresión de 5,5:1 y los del otro lado, de 5,35:1


-Observamos que se corrige el ángulo de la bieleta en 6º más. Aún con  ello, vemos que las diferencias de las relaciones de compresión son debidas a que los pistones de ese lado suben 2 mm menos y bajan 5 mm más.

-Eso es debido a que mientras la cabeza de la biela maestra hace un circulo perfecto, la de la bieleta hace uno óvalo irregular como vemos en la especie de forma de huevo generado por su movimiento.

-Este detalle se mencionó en el libro "Motores de Aviación (Alternativos)", de CEAC que escribió el autor de éste mismo blog. Ya en al año 1965-66. Sin embargo hasta hoy dia no se había sacado el tema en discusión en ninguna publicación corriente. Ver en la www.Palba.cz, una discusión del Sr. "Ikala" de Brno.

ReF:  (CXLIV)    RMV / CEAC /

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CXLIII - Aberraciones en motores en V

-Los motores en V son muy bonitos, sean de 2, 4, 6, 8 ó 12 cilindros. En un motor "normal" en linea, la biela es única como vemos a la izquierda de la siguiente ilustración. Pero en un motor en V la cosa puede ser muy diferente: Supongamos un motor en V12 con los bloques de cilindros defasados o sea, un bloque algo más retrasado que el otro razonamos inmediatamente que las bielas de los cilindros enfrentados conectan con el cigüeñal una al lado de la otra, en una muñequilla más larga. 


-Si son los bloques de cilindros los que están enfrentados a la misma altura y los cilindros coinciden sobre la misma muñequilla del cigüeñal, entonces se recurre a la conexión de los dos sistemas del recuadro de la misma ilustración: se utiliza la forma de horquilla para una biela, intercalándose la otra en medio. Es el caso del Merlin de la Rolls-Royce.

-El otro método es el de que la biela de un cilindro sea maestra con un ojal donde se conecta la bieleta del cilindro enfrentado. 

-Pero... retrocedamos un poco en el tiempo (bastante). En los años 1965-66 publiqué el libro "Motores de Aviación (Alternativos)", en la Editorial CEAC de Barcelona. Antes, en mi estancia en la Base Aérea de Getafe del EdA, localicé en la biblioteca un dibujo del motor Isotta Fraschini Asso 500 que me hizo empezar a discurrir y elucubrar sobre esta cuestión pues planteaba problemas mecánicos de primer orden.

-Ahora resulta que he descubierto en la Web una persona identificada como "Ikala" de Brno, en  la República Checa que expone la problemática. Y en el año 2010, o sea que he estado viendo decenas de libros sobre motores durante mas de 45 años sin que se mencionara nada ni nadie al respecto. Creo que sólo las Oficinas Técnicas de las fábricas sí que tuvieron ésta aberración en los motores con biela Maestra o Madre, porque tuvieron que solucionarla sobre la marcha. Y no digamos en los motores radiales donde se aumentaba el problema, multiplicado por el número de cilindros en el mismo plano.


-Si se hace coincidir el mismo ángulo 1 (60º) de los bloques con el ángulo 2 en la biela maestra (60º tambien), se crea una ruptura en la linea que coincide la bieleta en el centro del cilindro, con el correspondiente "taconazo", estando el pistón en el PMS.


-La solución fué la de variar la posición del ojal de la biela maestra unos grados para que cuando la bieleta estuviera en el centro del cilindros coincidieran las prolongaciones con los centros de la muñequilla y del cigüeñal. El ángulo 4 algo mayor que el 3.


-Esto se solucionó en el ruso AM-34 de Mikulin colocando el ojal de la biela maestra a 66º56', en lugar del "geométrico" de 60º.


-La americana Allison, en su V-1570, del año 1929, tenía el ojal a 66º exactos. Era el famoso motor "Conqueror".

ReF.: (CXLIII) RMV / Ceac / EdA / Ikala

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