lunes, 29 de julio de 2013

CCV - Los 3 Migs de Lleida. Un buen acto de recuperación.

-Como sabemos hay mucho material aeronáutico obsoleto de la URSS/Russia y paises satélites. Y disponible para quién posea sensibilidad en el tema. Normalmente se cede a museos oficiales por intercambio o precio simbólico.  Lo que no es tan normal es que un particular decida conseguir aviones Mig para crear una colección privada a situar en su propia finca.


-Situado cerca de Cervera en el pueblo de Sant Pere dels Arquells, junto a la N-II. He intentado llegar alguna vez, pero este finde me decido a entrar en la población y allí estaban:  Un Mig-15, un Mig-21 y un Mig-23.
Me sorprendió ver que eran pequeños (comparados con sus equivalentes USA).

"Mig-15"
-Uno de mis idolos, el Mig-15 está el último.  No parecen muy deteriorados, protegidos con fundas sus cabinas. El Sol en verano dá fuerte en esa zona.

"Mig-21"
-Al estar mas cerca, el Mig-23 nos muestra la escarapela de Checoeslovaquia en la deriva vertical.

"Mig.23"
-Las tomas de aire no están protegidas. Las toberas de escape, no lo sé. Me imagino que los pájaros habrán anidado, como es su costumbre -como una mofa a sus hermanos de vuelo-. A través de la FPAC tengo noticias de contactos para que sea una sección del futuro Museo Aeronáutico de Catalunya.

"Del Google  Earth  ACTUAL"

-Es interesante ver la situación a través de Google Earth, la disposición actual de los tres aviones, junto a la vivienda de su propietario. Creo personalmente que tiene un "Hobby" maravilloso.

"Adiós, con el corazón...!"
-Como era a media tarde, después de una interesante comida en un restaurante, fué un postre inmejorable y un recuerdo que me hizo el retorno a Barcelona muy ligero.

-De la información que ofrece el blog <aeribalta.com> que tambien se hace eco de éstos aviones. aparecen cuatro Migs. Que es el que conocemos desde tiempo que posee éste gran aficionado.

"Foto aérea ANTERIOR"
-En Google Hearth anteriores aparecen los cuatro, pero Aeribalta reproduce una fotografía aérea tomada cuando estaban todos.


-También  dá la noticia (Aeribalta) de que un empresario aficionado de Girona ha colocado en la entrada de su empresa un MiG-15. Vistos los colores y la forma de anclaje al suelo, elevado, es muy probable de que sea el mismo desaparecido de St. Pere dels Arquells. Nada a criticar, me parece estupendísimo. Otros blogs de interés en que se mencionan éstos aparatos:  <airliners.net>, <aerotendencias.com>, <fpac.org>.

ReF.:   (CCV)      RMV  / St. Pere dels Arquells  /


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jueves, 25 de julio de 2013

CCIV - Un dia en el Aeropuerto. SBD.

-Como cada tercer domingo de mes, la FPAC saca sus aviones a volar. Abre las puertas a los visitantes para ver -y fotografiar- de cerca los aparatos de cierta edad, perfectamente restaurados para el vuelo. De hecho lo hicieron algunos como las Bücker, Pa-18, etc. El Super-Saeta no llegó.


-Al autor de éste blog, que fué único mecánico del equipo español de acrobacia en el "Trofeo Leon Biancotto" de 1967, le hizo mucha ilusión ver de nuevo a la Zlin-526 Akrobat, matricula EC-BDS, que perteneció al equipo con que se acudió a Dax (Francia). Faltaba la  Zlin-326 "Trener" biplaza.


-Se trasladó a la plataforma el Antonov 2R, de la colección por sus propios medios, con motor en marcha y se pudo visitar el interior y el puesto de mando.


-Una novedad fué ver un precioso automóvil Citroën Torpedo, que vamos a ver más de una vez acompañando a los aviones. Como mecánico de aviación, siempre me han gustado los Citroën, por su mecánica, sus soluciones adelantadas, seguridad, rendimientos y confianza que me generan.


-En el interior del taller de restauración se ven los trabajos adelantados, como los de éste avión italiano Aer-Macchi.  Por deformación de la afición motorística mi vista se dirigió hacia los motores: hay unos cuantos agrupados.


-Este motor R-1820 perteneció al Douglas C-47 cuya cabina se encuentra en el hueco de la escalera de La Aeroteca. Este avión fué tiroteado por un Mig-15 hacia el año 1954 sobre Yugoeslavia, aterrizando en Austria. Esta historia se comenta en éste blog.

Ref.:  (CCIV)    RMV  /  FPAC  


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viernes, 19 de julio de 2013

CCIII - "Aerospace Market BCN", Nuevo Blog de RMV

-El actual Blog "Aerospace Engines" que estás viendo, tiene carácter divulgativo sobre la experiencia profesional del autor/administrador del Blog.

-El Nuevo Blog, titulado "Aerospace Market BCN" tiene por objeto poner en contacto a cualquier poseedor de algún objeto aeronáutico/espacial con alguien que lo necesite. Es un "Free Service", sin cargos ni comisiones, con el fin de facilitar los procesos de intercambio. Dirigido a particulares y entidades.

"Juan Abellán, pintor e historiador aeronáutico"
       
"Muestras de cuadros que se ofrecen"
-En cierto modo es un tablero de anuncios (un Advertiser Panel) en el que cada uno cuelga su Post-it. Para ello sólo tiene que ponerse en contacto con el administrador del Blog <ricard.miguel.vidal@gmail.com>, enviando los datos (marca-modelo-titulo-etc), foto y condiciones del material que ofrece, estado, precio en que lo oferta y su e-mail de contacto. Inmediatamente será insertado en el Blog, que empieza a ser importante.

"Del almacén de reserva de La Aeroteca"
-El futuro cliente interesado contactará directamente con el ofertador y acordarán los pormenores de la operación, sin intervenir más por nuestra parte. La razón de éste servicio (Free) es la de actuar contra los tiempos dificiles económicos que estamos soportando. Quién sabe, quizá alguien está necesitando desesperadamente el producto que otro tiene y no utiliza.

-Por ejemplo se ofertan cuadros del conocido historiador y artista Juan Abellán.  La Aeroteca (la libreria  Aeronáutica Miguel-Creus abre su almacén de descatalogados y oportunidades). O también algún  particular tiene material aéreo como el caso de un domo del motor de arranque de un Atar-9C de un Mirage III-E ó una hélice de Bücker no apta para el vuelo, etc..

"Cono cobertura turbina Noelle de arranque del Atar 9C"

"Auténtica hélice ENHASA de Bücker 131"
-Humberto Quiroz aporta sus maquetas metálicas desarrolladas a partir de láminas de aluminio, verdaderas joyas de maquetismo "2D a 3D". Observar detenidamente el B-17 siguiente:

"Boeing B-17 "Flying Fortress" hecho por Humberto Quiroz"
-En cierto modo, aunque el titulo se refiere a un Market, en realidad viene a ser un "mercadillo" o "rastro" de oportunidades. 

-Al estar en el comienzo y haber pocas entradas, Google no nos considera para estar entre los primeros del capitulo "Aerospace...". Pero es cosa de poco tiempo: "Aerospace Engines" encabeza la página de búsqueda, por encima de marcas muy importantes sin haber llegado al par de años de vida del Blog.

-Para entrar directamente al nuevo Blog ponemos una llamada a continuación (es posible que no entres durante un tiempo por el motivo mencionado).


                                            <Aerospacemarket BCN. blogspot>


-Recordar que se trata de un "Free Service" y toda colaboración redundará en beneficio de todos, por lo que será bienvenida.

ReF.:  (CCIII)    RMV / Google /


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martes, 16 de julio de 2013

CCII - "Compass swing" (Calibración de la brújula de a bordo)

-No es un tema para éste blog dedicado a los motores de aviación pero cuando se calibra una brújula la masa metálica del motor está contabilizada con el resto del avión, sea de aluminio, tela, fibra o madera.

"Rosa de los Vientos"
 -La calibración de la brújula magnética de navegación se efectúa en tierra, situando el avión en una "Rosa de los Vientos", unas marcas en el suelo hechas coincidiendo con los puntos cardinales. La "Rosa de los Vientos" debe estar hecha fuera de la influencia de hangares e instalaciones metálicas, conducciones, tendidos eléctricos, etc.

"En una plataforma giratoria"
-Durante mucho tiempo la compensación de la brújula se hizo en plataformas fijas o giratorias. Como vemos el motor está parado. El autor ha tenido que hacer éste trabajo multitud de veces pero no de ese modo.
Si se observa, con el motor parado o en marcha, con radios puestas o no, hay un ligero movimiento de cualquier brújula (ciertos aviones tienen estructura tubular cerca de ella, por ir forrados de tela -son los más difíciles al poder estar magnetizados-).

"Brújula Madre utilizada por la Legión Condor"
-Aun disponiendo de algún tipo de plataforma marcada con los puntos cardinales, modernamente se hace con una "Brújula Madre" con una persona desde el exterior del avión y otra dentro para corregir en cada orientación. Esto permite ir a una zona despejada del aerodromo y con motor en marcha, con radios ON o en OFF se hace una tarjeta con los datos obtenidos después del ajuste para información al piloto.

"Detalle del dispositivo de corrección"
-Las brújulas tienen un dispositivo con unos pequeños imanes giratorios para ajustarla. Llevan unas letras N-S y E-W para corregir las desviaciones. Tanto la cajita de los pequeños imanes como el destornillador a utilizar deben ser amagnéticos.

"Corrigiendo la brújula"
-En ésta operación el que "manda" es el operario del exterior que se encuentra enfrentado al avión observando el eje longitudinal del avión y alineándolo con la "Brújula Madre". Para facilitar el trabajo las graduaciones de ésta brújula están a 180º, o sea opuestas ya que avión y operario están enfrentados y para que la lectura sea correcta. Con el motor en marcha, el avión se posiciona correctamente en cada dirección a las ordenes del dirigente exterior: ¡Un poco a la derecha, menos, un poquito a la izquierda: Ahora!!. En ese momento se corrige la brújula de a bordo. Y asi en todas las direcciones y varias veces, la primera para "ajuste grueso" cada 90º y las siguientes para "ajuste fino" cada 30º.

"Cessna, el avión más simétrico"
-Pero, Pero, Pero.... he visto cometer errores de concepto. El operario que se pone enfrente debe alinear la deriva vertical, con el centro del parabrisas, con la punta del cono de la hélice y la pata del tren de aterrizaje. En una Cessna es facilísimo. Pero hay aviones que tienen detalles a tener en cuenta. Es conocido que los aviones de ala baja suelen llevar el motor desviado para corregir ciertos defectos de operación, por lo tanto, el cono ya no nos sirve de referencia. Pero hay quien no lo tiene en cuenta. Puede ser una desviación sutil o brutal (Cherokee Six)

"Observar la sutil desviación"
-Una vez un piloto dejó un bolígrafo metálico sobre la visera de los instrumentos, cerca de la brújula. No se dió cuenta que hizo un pequeño movimiento de unos grados. Salía de Barcelona para Roma, apareció cerca de Nápoles. Lo mismo o peor ocurre si queda algún destornillador, etc. por ahí detrás.

ReF.: (CCII)      RMV / Cessna / Aeroteca (Brújula)  

    
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CCI - La Luftwaffe. Aplicación de ADI para sobrepotencias.

-En la Luftwaffe la inyección de ADI podía ser sólo con agua pura (caso del BMW-323R o el Jumo 213A) siempre que las temperaturas ambientales estuvieron sobre "0" grados. Los motores debían ser inspeccionados cada 50 Hrs.

"BMW 323"
-El aumento de potencia podía utilizarse durante 10 minutos dejando al menos 5 minutos antes de volver a utilizarlo. Las bujías acortaban su vida efectiva.

"Junkers Jumo 213A"
-Otro método era el de la inyección de petróleo en la toma de aire (en los BMW-801D) aumentando las performances de emergencia. Debían anularse los controles limitadores del supercompresor.

"BMW 801D2"
-El ADI más común o conocido era el que contenía agua-methanol, con las referencias MW-50 y MW-30. llamados "methanol-wasser", el primero utiliza la mezcla agua alcohol al 50% y el segundo al 30%. Para evitar la corrosión se añadía un aceite inhibidor llamado "Schutzöl".

-Más exactamente, cuando se utilizaba el MW-30 se trataba de un producto con 69'5 partes de agua, 30% de methanol y 0'5 partes de aceite anticorrosión. En el Me-109 se inyectaba ADI en el sobrealimentador del DB-605AM a un régimen de 140 litros por hora, el consumo de gasolina subía de 424 lts. por hora a 564 lts., cuando se usaba el MW-50.

"DB-605"
-Otro sistema era el de la inyección de óxido nitroso en el mismo punto del ADI. Se mantenía a bordo en forma de liquido, al estar bajo presión. El óxido nitroso era conocido por los alemanes como el "ha-ha" o gas de la risa. El sistema tenía la referencia GM-1 en el Ju-88 con motores BMW-801.

-El óxido nitroso proporcionaba oxigeno adicional al motor y también actuaba como antidetonante al tiempo que enfríaba la mezcla, admitiendo más MAP.

ReF.:  (CCI)     RMV / Evzen V. (Museo del Aire CV)    


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CC - Sobrepotencia en motores a pistón

-El método más sencillo de obtener una potencia suplementaria que el autor conoce es el TACA, utilizado en los motores radiales de 9 cilindros, el Beta de la marca Elizalde. Este motor se ha instalado en los años 1940/50 en los Ju-52 fabricados bajo licencia por la empresa CASA en Sevilla/Getafe.

"Casa-Ju52 del Ejercito del Aire"
-La TACA consistía en un pestillo que había que levantar para que la palanca de gases hiciera un recorrido total ya que estaba limitado y permitiendo abrir a fondo la palomilla del carburador añadiendo más aire y combustible, aumentando la potencia 50 CV (de 700 -domed- a 750).

"Beta de Elizalde"

-El autor conoció también el sistema "Más Cien" que consistía en un surtidor complementario en el carburador que permitía entrar más combustible al motor, dando 100 HP más. Por ejemplo, éste dispositivo lo llevaba el carburador americano Mona-Hobson AVT-40.

-La inyección de agua, agua-methanol y otros productos se hacia con la intención de enfriar la mezcla, y el llenado de los cilindros al enfriarse y aumentar su peso, refrigerar el motor, aumentar el volumen de expansión por el vapor producido, incrementar el poder antidetonante, etc.

-Los americanos llamaron genericamente a éstos métodos ADI (Anti-Detonant-Injection). Precisaba de un pequeño o suficiente depósito aparte con su bomba e instalación.  El "ADI" también se conoció como "WEP" (War Emergency Power) o sea, potencia de emergencia de guerra. Estaba compuesto por un 50% de agua destilada, un 50% de alcohol-methanol y una medida de aceite inhibidor para proteger la instalación.

-El ADI se inyectaba en la entrada del sobrealimentador o del rodete para actuar como antidetonante, enfriando de nuevo la mezcla capacitando asi el aumento de presiones medias en la admisión MAP (Manifold Air Pressure) y finalmente en el cilindro MEP (Mean Effective Pressure).


-Esto ocurría al final de la era de los motores a pistón pero también se utilizó al principio de la era de los turbo-reactores. Era común en esos aviones ver dejar estelas muy negras de humo, mayoritariamente en el despegue.

-Los alemanes, en la Luftwaffe, durante la Segunda Guerra Mundial utilizaron un sistema semejante de ADI con la inyección de agua-methanol  para obtener sobrepotencias.

ReF.:  (CC)     RMV/ EdA / Elizalde / Mnactec        

          
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viernes, 12 de julio de 2013

CXCIX - "Burners in hot air balloons" (Los quemadores de los globos de aire caliente)

-Los aerostatos también pueden considerarse naves aéreas. De hecho fueron los primeros en elevarse del suelo, construidos por el ser humano, mucho antes que el aparato de los hermanos Wright, que es lo que casi siempre se cree.

"La Montgolfier de Pilatre de Rozier y M. D'Arlandes, el 21 de noviembre de 1783"
-Los otros hermanos, los Montgolfier, hicieron la primera demostración de un globo de aire caliente en Versalles elevando un cordero (19 Septiembre del año 1783). Desde entonces hasta hoy ha habido infinidad de globos aerostáticos de todo tipo. En plan deportivo hoy día se utilizan los que llenan el globo con aire caliente, obtenido mediante unos quemadores de gas propano.

"Foto del blog de Ultramagic"
-Para el autor de éste blog y del trabajo "Los Motores Aerospaciales, A-Z",  el grupo quemador (Burner) que se utiliza en los aerostátos modernos son como los motores de cualquier aerodino, sirve para moverlo utilizando otro medio diferente al de los helicópteros, por ejemplo. De hecho son su motor.

""Encuentro en el Festival aerostático de Igualada" Foto Ultramagic
-Pues bien. éstos dias 10-14 de julio del 2013 se concentran 50 globos de todo el mundo en un 17º Festival que organiza la importante fábrica  de globos de aire caliente de la ciudad de Igualada (BCN). Lo que nos interesa para éste blog es el quemador que actualmente se utiliza (en todo el mundo hay quemadores semejantes) para calentar el aire. Como ejemplo ponemos el Mk-21 de un sólo cuerpo. Los ofrece también de dos, tres y cuatro cuerpos.

"Quemador Mk-21 de Ultramagic"
-A la vista de que se trata de un autentico "propulsor" para obtener un trabajo en sentido vertical, el Autor del mencionado libro ha decidido introducirlo como ejemplo de un tipo de motores, en un capitulo genérico denominado "Burners". Como están instituidos, variando las formas y tamaños, sólo se pondrán como ejemplo los de Ultramagic, por ser muy importantes a nivel mundial y porque son de aquí, de la tierra del autor.

ReF.:  (CXCIX)     RMV / Ultramagic      


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miércoles, 10 de julio de 2013

CXCVIII - Las "Nodrizas" en los motores de aviación

-Son unos recipientes de reserva que actúan como depósitos auxiliares, cámaras de expansión, eliminador de burbujas del sistema y un circuito de descarga con su válvula de limitación y el correspondiente conducto al exterior. También suele tener la boca de relleno.


-Naturalmente lo utilizaban los motores enfriados por líquido pero no solamente los de última generación como podemos ver en el motor Labor Picquer de 4 cilindros y 42 CV. Aparte de éste sistema nodriza posee un radiador de enfriamiento por intercambio de calor.



-Dos nodrizas de la WWII adaptadas a la forma del capot la del Merlin 24/2 y la de un Packard V-1650 de Mustang. Suelen situarse en la parte más alta del circuito de refrigerante. El circuito teórico puede verse a continuación.


-Circuito completo de un sistema de refrigeración. Los radiadores son otro tema, pues están expuestos al aire dinámico para mayor efectividad, por lo tanto se encuentran muy relacionados con cada tipo de avión y en equilibrio con su resistencia al avance y su capacidad de refrigerar. Vemos varios modos de aplicación.


-De los ejemplos mostrados el más intrigante o más presto a confusión es el primero, el del avión Ju-88 con motor Junkers Jumo. A pesar de su apariencia de motor radial se trata de un Jumo 211 ó 213 de 12 cilindros en V invertida y la forma circular del capot es debida al radiador de liquido refrigerante.

"Circuito de refrigeración del motor Junkers"
-No precisa apenas explicaciones el circuito de éste motor, solamente insistir en que el radiador frontal es de forma circular.

-Las fotos en color son de mi amigo Evzen de Praga. Los dibujos de mi propio libro del año 1966.

ReF.:    ( CXCVIII)    RMV / Evzen Vseteka / Ceac  


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CXCVII - Botadores de "Ajuste 0"

-Son los botadores que eliminan automáticamente la distancia entre balancín y válvula en cualquier circunstancia, para ello poseen una cámara y un pistón que se llena con aceite del propio motor, eliminando la distancia constantemente entre las dos partes mencionadas, el "gap". Son los botadores hidraulicos.

"Botador mecánico"
-El botador mecánico posee una base o rodillo que se apoya sobre las levas del eje de levas de un motor lineal o plato de levas de un motor radial. La transmisión de movimiento es directo y cualquier desgaste, dilatación o desajuste hace que la holgura necesaria haga que el motor pierda rendimiento por retrasos o adelantamientos en el "cruce" de válvulas o que las válvulas pisadas (en caso de reglaje incorrecto) hará que se quemen o haya retorno de llamas, etc.
"Dilatacion y alargamiento del cilindro"
-Una causa de la necesidad de un reglaje correcto es por la dilatación de los cilindros que están solo sujetos por su base. Con el calor se produce un alargamiento como vemos en el ejemplo de la figura. Esto no ocurriría si el motor fuese OHC (On Head Cam).

-En mis buenos tiempos de mecánico d aviación de "infantería" tuve que hacer muchos reglajes de válvulas en radiales y otro detalle que tenía que tener en cuenta era que los platos de levas solían tener un cierto desgaste interior con el tiempo -los aceites minerales de antes tampoco eran como los sintéticos actuales- y eso nos llevaba a tener en cuenta otra operación.

"Plato de levas centrado y caído"
-Se debía "anular" éste desgaste para que el reglaje fuera lo más correcto posible. La solución era descomprimir los muelles de las válvulas opuestas a los cilindros que íbamos a hacer el reglaje. Es decir en el caso de la segunda figura del dibujo anterior, descomprimir los muelles de los cilindros inferiores para que la presión de los cilindros superiores -a los que se les estaba haciendo el reglaje de válvulas- se quedaran sin la holgura del plato.

-Toda ésta historia se elimina si el motor lleva los relativamente modernos "botadores hidráulicos" de ajuste "0". Consisten en un botador hueco dentro del cual hay una válvula antiretorno y un pistón que se levanta con la ayuda del aceite de engrase a presión del propio motor. Los motores americanos a partir de los 1950's de Continental o Lycoming los introdujeron y a partir de ese momento fué una operación de mantenimiento menos a ejecutar.


-Se instala entre la leva y la varilla de empuje.  El aceite que lubrica el cuerpo exteriormente entra por un canal hacia la parte inferior interna. De ahí sube a la válvula unidireccional y levanta un pistón hasta hacer contacto con la varilla -con la ayuda de un pequeño resorte-. Se trata de un equilibrio de fuerzas, el dispositivo tiene sus fugas por el pistoncillo y permite una corriente de aceite. Pero cuando se produce el empuje de la leva, la válvula se cierra y el aceite que es incomprimible empuja todos los mecanismos, corrije las dilataciones del cilindro o el alargamiento de las válvulas, etc.

"Mecanismo de botador hidráulico de Lycoming" (del SM)

ReF.:  (CXCVII)    RMV / Ceac  


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CXCVI - Clasificación por la situación de los cilindros

-La situación de los cilindros en un motor de aviación viene dada por el número de ellos necesarios para una determinada potencia y su tamaño. La disposición alrededor de su eje motor, el cigüeñal, también tiene un denominador común que es la presentación de la menor área frontal para minimizar la resistencia al avance.

"Relación de áreas frontales respecto al 9 cilindros"
-Esto ha dado soluciones de todo tipo y ensayos muy curiosos. También  ha habido otras premisas como la fiabilidad de un tipo de motores sobre otros y una primera clasificación puede hacerse entre dos grupos principales: los enfriados por aire o por agua. Durante la segunda guerra mundial cada país tomo sus preferencias, la mayoría empezaron con motores enfriados por líquido (en V) y terminaron la guerra fiándose más de los radiales enfriados por aire.

-El encaje de impactos en un motor enfriado por aire era más resistente que un frágil motor enfriado por agua, con sus conductos, nodrizas, radiadores y un bloque de motor en que una simple fisura arruinaba todo el avión. Además el motor radial frontal ofrecía un blindaje protector al piloto para los ataques de frente, aunque en perjuicio de una mayor área frontal que se resolvía con carenados eficientes.

-El autor de éste "Blog" hizo un libro en el año 1966 titulado "Motores de Aviación (Alternativos)" (Editorial CEAC) en el que hizo una clasificación por la posición de los cilindros alrededor del cigüeñal, inspirado en una relación que hizo Assen Jordanoff en su "Potencia y Vuelo". En aquel momento se pudo ampliar con nuevas aportaciones de RMV. Hoy dia se puede hacer una relación todavia mayor con lo descubierto por el autor.

-Empezaba con el primer motor utilizado por los hermanos Wright -como no- que era un cuatro cilindros abatidos horizontalmente a un costado del cigüeñal. El Cirrus Hermes con cilindros en linea verticales de pié.

"El de los hermanos Wright y el Cirrus Hermes"
-Un clásico para nosotros es el "Tigre" de Elizalde con cilindros en linea verticales invertidos. A continuación el de cilindros horizontales opuestos tipo boxer (Continental, Lycoming, Franklin, etc).

"El Tigre y el Continental"
-Ha habido motores de cilindros horizontales opuestos que se han diseñado para ir en posición vertical, para helicópteros. Caso del Franklin siguiente.

"Franklin de helicóptero"

-Los motores en "H" suelen llevar dos cigüeñales y los hay de dos tipos, los "H verticales" y los "H horizontales". El Napier "Rapier" tenía cuatro hileras de cuatro cilindros enfriados por aire.


"Napier Rapier" 
-El siguiente motor en un "H horizontal" de 24 cilindros de la Rolls-Royce, el "Eagle" (no confundir con el primer Eagle, un V-12 de la misma marca), enfriado por agua. Por cierto el Napier "Sabre" tenía esta misma fórmula. La imagen a su lado es de un R-R Merlin de 12 cilindros en "V" vertical, esta disposición ha sido muy usada entre y durante las guerras mundiales por la mayoría de países constructores.

"Eagle y Merlin"
-Los motores V-12 verticales se hicieron como  V-12 invertidos. Alemania fué adicta a ésta fórmula que ofrecía una gran ventaja de visibilidad hacia adelante (los Daimler Benz series 600 o los Junkers Jumo series 200).

-La marca americana Ranger los hizo pero enfriados por aire.

"Ranger y Allison V-3420"
-En una variedad del motor en "V" tenemos los motores "Dobles" como el Allison V-3420 que era el resultado de la unión de dos V-1710. Se considera un "VV".

"Napier Lion y el Abadal"
-Los motores "W", no son "VV" pues poseen diferente arquitectura. El Napier Lion es un "W" vertical pero la variante Lioness es en "W" invertida. La casa Lorraine tuvo éxito con sus "W" en los años 1920's. Cuando los bloques laterales están abatidos a 180º, el motor es u "T" invertida, los hizo Farman e Hispano-Suiza.

-A continuación un motor en "Y", el poco conocido Abadal diseñado en Barcelona por Paco Abadal. Los rusos tienen un modelo de Y invertida.

"Packard 24X y el Chieftain"
-Los  motores en "X" tenían un sólo cigüeñal por converger sus cilindros sobre él, a diferencia de los motores en "H". Un ensayo en "Exágono" fué el Curtiss Chieftain.

-Los motores en "Abanico" (Fan), tienen los cilindros sólo en la parte superior del cigüeñal y el ejemplo más típico y popular han sido del Anzani (el del Bleriot, etc). Pero la Farcot y la REP (Robert Esnault Pelterie)  los desarrollaron mucho más.

"Farcot en abanico"
-Los motores dobles (como el V-3420 antedicho fueron una manera de obtener más potencias sin tener que iniciar con un diseño especial para ello. Solo una caja de engranajes que los uniera, con sus embragues y reductora si era preciso. Muchas veces daban salida para hélices dobles contrarotatorias.

"King-Bugatti y Double Menasco"
-Otras soluciones han sido el de unir dos motores como en el caso de los King-Bugatti a veces denominado en "U" o el Lockheed Double Menasco (ó Unitwin Power), un "U" invertida.  Entre los motores dobles puede que el motor Fiat del avión del Trofeo Scheneider, el Macchi MC-72, ha sido uno de los más famosos, su motor era un Fiat AS-6 resultado de unir dos motores Fiat AS-5 en tandem pero enfrentados (ver "Los Motores Aeroespaciales, A-Z").

"Fiat AS-6"
-Sin olvidarnos de los radiales. En un principio los radiales más efectivos fueron los rotativos, muy utilizados en la WWI: los Gnôme, Le-Rhone, Oberursel, etc. En los años 20's se afianzaron los radiales fijos de una estrella, doble o cuadrúple. Finalmente llegariamos a los Compound (ver capitulos anteriores de éste blog).

-Los "Compound" recuperaban energía de los gases de escape mediante turbinas que la devolvían al cigüeñal mediante transmisión mecánica. Caso de los aviones Neptune, DC-7, Super-Constellation, etc.

"Un Wright R-3350 Turbo-Compound en el Neptune"
-Otra clasificación de motores especiales podrían ser los Fairchild "Caminez", radial pero sin cigüeñal: en su lugar una doble leva en forma de ocho. O los Toridales. O los de tipo "barril" o "revólver". Existe una infinidad de motores especiales. Como los nuevos Diesel-Air de cilindros con pistones dobles opuestos y cigüeñales en los extremos a modo de los Jumo alemanes o los SPA italianos.

ReF.: (CXCVI)    RMV / Assen Jordanoff / CEAC / Los motores Aeroespaciales, A.Z /  


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