miércoles, 30 de octubre de 2013

CCXXIII - El Reggiane Re-2002 Ariete de Limoges

-Tengo familia en Uzerche, al lado de Limoges. En cada viaje ibamos a visitar el avión derribado que estaba en el jardin junto a la catedral.


-Parace ser que fué derribado por la resistencia francesa y se expuso durante años en ese lugar tal y como quedó. Para mí, eso le daba valor adicional.


-Los restos fueron trasladados hace unos pocos años para ser exhibidos en el Museo de la Resistencia. Pero.... ha sido restaurado como "nuevo", con paneles y chapas no originales, fibra de vidrio, pintura, etc. Se nota que la toma de aire superior del capot es más pequeña y no sigue la curva suave del avión original. La estructura del acristalado tiene las piezas metálicas más gruesas, en el capot se ven demasiados "cowl flaps"... y no sigo. Para los amantes de la aviación, un horror, una herejía y una falta de respeto hacia la máquina y el piloto que creo falleció en el incidente.


-El Reggiane Re-2002 "Ariete" lo considero uno de los más bellos cazas con motor radial y no solo italianos. Semejante a los Seversky americanos de la época. Sin embargo en la WWII, los alemanes lo utilizaron para segunda linea, como el control de los maquis, etc. Y el de Limoges conservaba las marcas alemanas, lo que en un principio me despistó.

ReF.:    (CCXXIII)      RMV


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martes, 29 de octubre de 2013

CCXXII - Mis dudas respecto al Gloster Meteor

-Cuando me fijo en el volumen de los motores respecto al ala del Meteor y su inserción en el pleno medio del perfil del ala, siempre me he preguntado ¿y qué ocurre con los largueros?. En mi última visita al Rolls-Royce Trust Heritage  pude observar la solución dada.

"El Gloster Meteor"
-¿Quedaba realmente debilitada el ala? El avión era un caza y su solidez era dada por supuesta. Un "display" muestra el detalle constructivo de ésta zona.


-Por la parte delantera el larguero principal se mantiene intacto, cruza la toma de aire. La gran boca alimentaba un Rolls-Royce con compresor centrifugo de doble cara activa.


-En la parte posterior, el larguero secundario si está cortado y unido con dos partes bifurcadas para permitir a la tobera de escape pasar por su centro. Esta es quizá la parte más interesante de la solución constructiva.


-En ésta fotografia se aprecia la media estructura superior del larguero bifurcado. Esto ocurría en una época inicial de los proyectos de los aviones a reacción que los ingleses lo hacían de ésta forma, colocando los motores en el centro del perfil del ala. Otro avión que optó por ésta solución fue el Comet de la DeHavilland, estructuralmente más dificil todavia pues era un cuatrimotor y se colocaron los motores justo en la raiz del ala, una zona más delicada.

"DH Comet"

ReF.:     (CCXXII)      RMV  /  RR Heritage Trust / AEHS


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lunes, 21 de octubre de 2013

CCXXI - Levogiro y Dextrogiro versus CCW y CW

-En aviación raramente se utilizan las definiciones "Levogiro" y "Dextrogiro" para indicar el sentido de giro de un motor. Levogiro es cuando, desde el puesto del piloto la hélice gira hacia la izquierda, LH (Left Hand según los americanos) ó CCW (Counter Clock Wise, sentido contrario al de las agujas del reloj).

"RR Trent, Levogiro"
-"Dextrogiro" es cuando el giro es a derechas (RH, Right Hand) ó CW (Clock Wise, en el sentido de las agujas del reloj).

"General-Pratt, GP-7000, Dextrogiro"
-En mi experiencia profesional he comprobado el giro a la derecha de los motores americanos, franceses, alemanes, etc. Los rusos hacen girar sus motores de turbina -la mayoria- como los ingleses.
"Motores del Mig-21bis"  (PeT)
-Y el giro LH de los ingleses con excepciones cuando hay reductoras entre medio o diseño especifico de la distribución -eje de levas- para ciertos aviones.

"Airbus (foto Wiki)
-La espiral de pintura blanca dibujada en el cono nos indica el giro cuando los alabes "desaparecen" a altas revoluciones. Cuando uno viaja en los aviones comerciales puede saber si lo llevan motores americanos o ingleses por ese detalle (sin tener en cuenta cualquier pegantina como en la foto anterior).

"Con ayuda para motores potentes, V-12"
-En mi memoria está la puesta en marcha a mano por la hélice de aviones livianos de entrenamiento. Los americanos igualmente de RH, o sea con la mano izquierda y salto hacia atrás para escapar del "disco" de la hélice. En los ingleses con giro LH, con la mano derecha y lo mismo, paso atrás y fuera del "disco" de la hélice.

"DH Moth, con giro LH de la hélice" (Foto Wiki)
-Otra cuestión es el giro de los accesorios. Pueden verse en casos en el sentido de la marcha del motor, pero en los americanos es correcto tomar el accesorio con la mano izquierda y girar el eje con la mano derecha, si es hacia la izquierda o la derecha define el giro del accesorio.

"Magneto Slick, giro a LH"
-Debido al "impulse coupling" y el calaje interior, ésta magneto gira a LH según la mano derecha que logra engatillar el pestillo del dispositivo de arranque. En los datos exteriores confirma que el giro es a LH.

ReF.:  (CCXXI)       RMV / Wiki / AEHS


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sábado, 19 de octubre de 2013

CCXX - El rio Trent y los tres motores Trent.

-La Rolls-Royce pone nombre de rios del UK a sus turbinas, como puso en su dia el nombre de aves a los motores a pistón. El rio Derwent pasa por Derby y se une al Trent que lo hace por el sur.


-Todos conocemos los Trent turbofan de los últimos aviones comerciales de aerolinea, por ejemplo la versión -500 en los Airbus 340. Los -700 en los Airbus 330. Los -800 en los Boeing 777. Los -900 en los Airbus 380. Los -1000 en los Boeing 787 y el último modelo, el Trent-XWB para los Airbus 350 con un diámetro de Fan de 3 metros. Camino de las 100000 lbs de empuje, lo que es descomunal.

"RB-203"
-Pero antes hubo el Trent RB-203 de 10000 lbs a 15000 lbs del año 1967, un motor con la intención de sustituir a los Spey. Con un by-pass de 3 a 1 y tres ejes.

-Y el primer motor que llevó el nombre de Trent fué el RB-50, un Derwent al que se transformó en turbohélice. Probado en los Gloster Meteor. El de la foto siguiente está expuesto en la División LDC de la Rolls-Royce, junto a la colección de motores de la linea construida por la marca.

"Primer Trent de la marca RR"
-O sea, que ha habido tres lineas de motores Trent, no confundibles a pesar que ha ocurrido innumerables veces.

-ReF.:  (CCXX)     RMV /  AEHS / RR-LDC y Heritage Trust


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CCXIX - AEHS, conferencia de Peter Law acerca del SR-71

-Mejor dicho: su conferencia se centró más en el motor Pratt & Whitney J-58 que sobre el SR-71 "Blackbird" (La Máquina Bizarra).  Nos sorprendió al nombrar al J-58 como el turboreactor más avanzado de todos los tiempos. De hecho era un turbo-estato-reactor.


-En un principio, a falta de la disponibilidad del J-58 se utilizó el J-75, claramente insuficiente. En Duxford y en el hangar americano hay un SR-71 con los motores bajados al nivel del suelo. Se aprecian los conductos By-pass desde el compresor hasta después de las turbinas.
-Según sea la fase del vuelo, Peter nos contó con la ayuda de ésta diapositiva las diferentes posiciones del cono frontal, las persianas previas a la entrada al compresor y las aperturas de las pestañas de salida del motor y de la postcombustión.  Complejo pero instructivo.



-Las rejillas nos indican las salidas de aire en las primeras fases del vuelo. En la cola, las entradas adicionales para la postcombustion. Pero lo más sorprendente es que a alto Mach con el cono introducido y la entrada de aire restringida se produce un efecto "Spike" tras el cono que produce el 70% del empuje sin necesidad de combustible adicional. Esto me sorprendió enormemente pues los motores "Spike" (ver trabajo mio A-Z) consumen combustible como un cohete.

-El SR-71 pasaba de 3 Mach y subía a 85000 pies de altura.  El combustible utilizado era llamado "Borón", con resistencia a la evaporación por su alta tensión superficial. El keroseno que consumía era el JP-7, altamente tóxico y con alto punto de inflamación por lo que precisaba el uso de trietilburano para el arranque y para el inició de la postcombustión. Todo muy complejo.


-Otro detalle es la orientación de las ojivas de los motores. Se aprecia perfectamente en la fotografia del SR-71 en vuelo. Estaba entre 5º y 6º hacia abajo y de 2º a 3º hacia el interior.

-Este avión fué utilizado por la CIA como substituto-complemento del U-2 para ciertos trabajos entre el año 1966 y el 1998, fecha de su retirada.

ReF.:  (CCXIX)   RMV / P. Law / AEHS


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viernes, 18 de octubre de 2013

CCXVIII - Mi minuto de gloria en la 10th Convención de la AEHS

-Después de tantos años perteneciendo a la Sociedad Histórica del Motor de Aviación desde su fundación casi, ahora me tratan como "Legacy Member". El mérito quizá ha estado también en la divulgación de "Los motores aeroespaciales, A-Z" en la Sociedad y todos sus miembros.




-Dos muestras de las Tarjetas de Identificación utilizadas por el autor de éste blog en la  10Th Convención Anual de la AEHS. Después de casi 50 años en la profesión y tener la suerte de encontrarme con unos 70 miembros (ex profesionales del mantenimiento de motores y aviones) visitando los lugares míticos de Inglaterra me hizo sentir como una albóndiga en una cazuela haciendo Chup! Chup!.

-Llevé una docena de CD's con mi trabajo sobre motores que entregué a nuestro presidente Kim McCutcheon para que los sortease después de la cena del acto final. Se sortearon pero resultó que me pidieron unas palabras. Vaya apuro, lo hice en un "Perfect Spanglish" entendible. No puede dejar de mencionar que mi ciudad Barcelona, fué en la primera mitad del siglo XX la única productora de motores de aviación del pais. Conocían "La Hispano-Suiza" pero no la Elizalde.

-Aproveché para explicar que en el Museo Cosford de la RAF que habíamos visitado por la mañana había un Junkers Ju-52/3m pero español, que aunque lo mencionaba el panel, no lo dejaba bien claro ya que no decía que los motores se hicieron aquí también, y sobre todo porque decía que los motores eran BMW. 

-Es cierto que se fabricaron más de 300 Ju-52/3m en CASA y que los primeros 100 llevaban motores alemanes BMW. Pero éste en concreto de Cosford no era el caso.


-Lo desmentí y aclaré: el avión en concreto llevaba nuestros Elizalde "Beta" hechos en el paseo de San Juan de Barcelona. Porque de eso algo entiendo.

ReF.:   (CCXVIII)     RMV /  RAF  Cosford / AEHS


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CCXVII - Tercer dia de la 10th Convención de AEHS: RAF Cosford.

-En cuestión de motores, están expuestos los mismos que se repiten en la mayoría de los museos ingleses, con apenas novedades. Hay una zona dedicada a los ingenios alemanes capturados a base de motores cohetes (en hangar 1). Una zona muy interesante porque eso sí, están todos.


-Desde la V1, V2, Me-163, el Enzian (en amarillo de obras públicas)....


-Al Feuerlilie F-55, el X-4 de Ruhrsthal (1943).....y todos los más famosos ingenios alemanes de la WWII.



-Pero no menos interesante es el primer hangar que se visita, el de los aviones de ensayo. En los años 1950 y 1960 los viví todos. Me llamó la atención la pequeñez del Bristol BS-188, de acero inoxidable completamente. En cierto modo un predecesor del SR-71 "Blackbird" ya que tiene las lineas del americano. De diseño semejante, excepto los empenajes de cola.


-Los motores eran los DeHavilland PS50-DGJ-10 con postcombustión variable,  (ver "Los motores Aeroespaciales, A-Z").

-Al final de la jornada hubo la gran cena colectiva y conferencia magistral a cargo del  Jefe de Ingenieria de Rolls-Royce, el profesor Mr. Alec Collins.

ReF.:  (CCXVII)     RMV / AEHS / Museo Cosford


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CCXVI - Curiosidad en la LDC de Rolls-Royce de Derby

-En el edificio LDC (Learn & Development Center) de la R-R en Derby (UK) y en la zona de restaurante y servicios hay un motor Trent 1000 hecho a escala y con piezas tipo Lego.


-Con detalles infinitos en las instalaciones, como conductos, cableado, etc. El motor está seccionado y permite comparar áreas como la del Fan en proporción con la entrada del compresor. Gira y tiene los tres ejes con turbinas para el Fan, para el compresor de baja y el de alta presión.





-A cierta distancia es impactante. A medida que uno se acerca va observando el detalle de la construcción, no obstante es un trabajo de mérito y arduo.

-Ocurrió durante la visita efectuada por el grupo de miembros de la  "Aircraft Engines Historical Society" de Alabama (USA) y que en la 10th Convención nos reunió a todos en el centro de Inglaterra.

ReF.:    (CCXVI)     RMV /  LDC-RR / AEHS


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viernes, 4 de octubre de 2013

CCXV - La monedas de "La Hispano-Suiza" durante la Guerra Civil española.


-Durante la Guerra Civil Española de los años 1936 al 1939, hubo una industria de guerra bien organizada en el lado republicano. Barcelona fué un gran centro de éstas industrias y "La Hispano-Suiza" fué una de las principales, en la construcción de armamento, camiones auxiliares, blindados. Tambien revisaba y reparaba los motores Klimov M-100 de los aviones Tupolev SB-2 "Katiuska".



-Los motores M-100 eran de 12 cilindros en V, licencia de La Hispano-Suiza. La fábrica también hizo el famoso cañón 404 inventado por Marc Birkgit. Blindó camiones, hizo cisternas de agua móviles, talleres móviles, armamento, etc. Por todo ello fué objetivo militar desde un principio.


-Barcelona fué objetivo de la Aviación Legionaria italiana, operando desde las Baleares. Indiscriminadamente en general como en la siguiente foto y pocas veces el objetivo era militar como el puerto o las fábricas mencionadas.


-No obstante a "La Hispano.-Suiza" también le llegó su turno como vemos en la siguiente fotografia aérea de los propios italianos.


 -Observamos la linea de costa, el rio Besós y la fábrica "La Hispano-Suiza" bajo las bombas. Pues bien, durante toda la guerra, una vez intervenida y colectivizada, la fábrica emitió unas monedas de circulación interna para los empleados, para su uso en comedores, economatos y otros servicios.

-Se muestran unas monedas de 1 Peseta, anverso y reverso, con la característica cigüeña de Guynemer, símbolo de la marca. La de 50 cts. de peseta. la de 25 cts. y la de 10 cts. NOTA: I.C. indica "Industria Colectivizada".

-En los comercios de alrededor de la fábrica, en los barrios de La Sagrera y de San Andrés, estas monedas eran bienvenidas por la garantía que ofrecían. Dificiles de conseguir éstas monedas tienen su historia.

ReF.:    ( CCXV )     RMV /  La Aeroteca /    


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