lunes, 29 de septiembre de 2014

CDXII - Agradable sorpresa en la fiesta de las viviendas Elizalde.

-Durante la conmemoración del cincuentenario se nos presentó una vecina que nos comunicó que en su casa tenía algunas fotos y postales de un pariente que fué mecánico de aviones -en especial del Infante de Orleans-. Que se llamaba Rafael Serra y que las fotos podían ser de interés si se depositaban en el lugar correcto. Y me las dió, por ello reproduzco estas primeras por estar en el contexto aeronáutico de la celebración.


-Una de ellas era una foto-postal marcada con (Unión Postale Universelle - Unión Universal de Correos) y re refiere al Lorraine de 450 CV fabricado en el mismo lugar donde nos encontrabamos.

"Un Breguet XIV"
-Varias fotografias de lugares, enclaves y destacamentos de la guerra de Africa. Del desembarco de Alhucemas. Del naufragio del acorazado "España" en los riscos de las "Tres Forcas". De aviones e hidroaviones, en especial de un Breguet XIV y un motor Renault que los equipaba.


-El motor Lorraine era un 16 cilindros en W y éste Renault es un V-12.


ReF.:       (CDXII)       RMV  /  Angels Aragonés


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CDXI - "Festa del Cel" de Mataró 2014

-Este año se (medio) celebró en la ciudad de Mataró la "22ª Festa del Cel" que se trasladó por problemas del tráfico del aeropuerto del Prat, desde Barcelona. 


-Pero hubo mala suerte con el tiempo atmosférico ya que se inició el horario con nubes altas y luego aparecieron medias y bajas, chispeando toda la mañana y condicionando el programa, hasta el punto de reducirse a casi la mitad y reprogramando continuamente. Pero el Ayuntamiento de Mataró ya está haciendo pasos para el próximo año 2015.

"Dos carpas de la Aeroteca"
-En el centro cultural "Can Marfat", una nave industrial, se ha hecho una exposición aeronautica con material del coleccionista privado J.C. de la misma ciudad, sobre motores de aviación. Quizá la más importante del pais. Del 26 de Septiembre al 2 de Noviembre.

"Dos naves y la chimenea de Can Marfat"
-Durante los años anteriores ha sido un gran festival, junto a los que hizo Red Bull hace poco tiempo. Pero al autor le viene el recuerdo de los dos impresionantes festivales de los años 1950's, ver los blogs:  (Festival Aereo 1956  y  Festival Aereo 1960) que dirigió Juan Balcells Auter y que me forjaron mi voluntad de dedicarme al Mantenimiento de Aviación. (ver el blog:   Aviación por Leandro,  .http://leandroaviacion.blogspot.com.es/


"Concursos y vuelos en BCN"  (Foto del blog de Leandro - ACBS)
-En Barcelona, para mi, la foto de 1928 de uno de los vuelos de concurso acrobáticos, caza de globos, etc,  en el Aerodromo de la Aeronáutica Naval, me parece fantástica.

ReF.:    (CDXI)       RMV   / Leandro Escorsell  /  ACBS


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CDX - 50º aniversario de los bloques Elizalde

-El sábado 27 de septiembre se hicieron actos de celebración de los 50 años del levantamiento de bloques de viviendas en el espacio que ocupó la fábrica Elizalde SA.


"Fabrica de motores de aviación y apartamentos actuales"
-Después de los parlamentos de los presidentes de la Fundación Elizalde y de la EAE, tuvimos la sorpresa de poder visitar los refugios que todavía se conservan debajo de los habitajes. 

"Plano del refugio, en trazo grueso"
-Resulta que el hormigón era tan fuerte que decidieron dejarlo. Hoy se puede visitar, camuflada la entrada útil en el vestíbulo de una escalera.



"Puerta blindada a prueba de gases letales"

-Durante la guerra civil el acorazado italiano "Eugenio de Saboya"-sin identificaciones y confundido por historiadores con el Canarias- bombardeó de noche y desde unos 10 Km. de la costa el centro de Barcelona y casualmente la fábrica. También lo hizo la Aviación Legionaria italiana desde Mallorca.

"El Eugenio de Saboya"
ReF.:      (CDX)       RMV  / EAE / Fund. Elizalde


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viernes, 26 de septiembre de 2014

CDIX - Ensayos de motores por partes durante su diseño.

-Ahora hace 100 años que en la fábrica Hispano-Suiza de Barcelona, Marc Birkigt a falta inicialmente de un banco de ensayos para más de 100 CV tuvo que hacer pruebas de su legendario motor V8 de aviación de una manera singular. Probó medio motor, es decir un sólo bloque de 4 cilindros que dieron 71 CV a 1500 rpm.  Al final, el primer prototipo completo con ocho cilindros dió 140 CV.

"Motor de pruebas Universal de Allison"
-Todas las fábricas se procuraron medios y métodos propios para probar los motores o partes de ellos, como el caso de la americana Allison.  Tenía un solo cilindro y la biela y pistón eran de un Liberty. Todos los sistemas del motor eran ajustables y variables a fin de poder ensayar todo tipo de cilindros, culatas, válvulas, etc.

-La compresión era variable, así como la distribución, con posibilidad de ensayar uno o dos carburadores y una o dos bujias y magnetos. La variación de ajustes podían hacerse con el motor en marcha.

"Grupo de dos cilindros Bristol para ensayos"
-Cuando en los años 1930's se ensayaron los motores de camisas deslizantes de la Bristol (Hercules, Centaurus, etc) se hicieron pruebas de los diferentes medios para llegar a conclusiones y estudiar los componentes con el  dispositivo anterior.

"Banco de un cilindro en la GEHL"

-En Francia, el Grupo de Estudios de motores de Aceite Pesado (Diesel) GEHL  apareció en 1939 con gente de la compañia Clerget y en 1940 se instaló en Clermont-Ferrand, aunque hay indicios de ésta oficina en Issy-les-Molineaux que se sedimenta finalmente el Lyon. No olvidar que estaba en tiempos de la guerra WWII. (HL significa Huile Lourde = gazole = gasoil). La idea era crear motores de elevada potencia en altura.

-Las pruebas se hacian con los bloques centrales y un sólo cilindro con su bomba inyectora. De ahí salieron los Clerget Diesel 14NC y 16H. Al termino de la guerra el Ministerio del Aire les facilitó instalaciones en la Talbot.

"El banco de ensayos parciales de la OLM"
-La OLM de Bélgica hizo un radial de 9 cilindros y 250 CV a 1800 rpm. Para su desarrollo había un banco de un cilindro con sus dispositivos para su estudio funcionando con sistema Diesel. La empresa del banco era la "Moteurs Obram" de Amberes.

"Banco de ensayo de cilindros de la Packard"
-Como la mayoria, la Packard de USA tambien tenía su propio banco adaptado al tipo de cilindros de sus motores.

-Logicamente los constructores dispondrían de bancos de "fortuna" para no ocupar otros medios más importantes como los bancos de motores completos.

ReF.:    (CDIX)    RMV  /


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CDVIII - Fe de Erratas en el paso a PDF de la publicación A-Z.

-Cuando el texto original de "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" del año 2012-13 Versión 8 se pasaba a PDF para incluirlo en éste Blog, han fallado unos "link" que hemos descubierto a posteriori. Ver Capitulo CDV.

"Argus Type IV"
-Por ejemplo, en la página 494 y en la fotografìa del Argus Type IV, aparece otro objeto o motor. El de la foto anterior (aquí encima) es el correcto.

"Argus As-10"
-El Argus As-10 que se anuncia en la página 498 no es el correcto, es otra figura. La mostrada aquí es la correcta.

-En la página 1581 se menciona el "Apéndice" sobre el avión D-17 que debe ir a su lugar en el capitulo de la página 1579.

"Sobre la pista circular" (Horatio Phillips)
-En la pagina 1721 se ha "colado" un motor Hispano-Suiza en lugar del avión de Horatio Phillips. También en la página 1778 hay un hidroavión con motor a vapor en lugar del motor Isotov TV3-117.

"Isotov TV3-117"
-Finalmente en la página 2559 donde debería estar el motor Packard IA-905-3 hay otra figura usurpadora.
                                                                 
"El IA-905-3, en más detalle"
-Los problemas de "linkado" de programas de mi computadora personal ya se han corregido para la Versión 9 de la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z".

ReF.:     (CDVIII)      RMV


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CDVII - Un dispositivo original en el A-400M

-El gran avión de transporte militar europeo, y sólo en su prototipo, llevaba instalados unos cohetes para sacar el avión de cualquier actitud peligrosa de pérdida.


-Denominado "Deep Stall Recovery System" consistía (consiste) en dos pequeños motores cohete colocados en el extremo final de la cola en posición vertical de manera que empujando hacia arriba (los gases hacia abajo) podían sacar el avión de una situación que podía poner la tripulación y el avión en peligro.


-El prototipo se colocó logicamente en situaciones limite y la ayuda de éste sistema podría haber sido muy apreciable.

"En rojo, las bocas de escape de los cohetes"
-El fabricante de estos motores cohete es la Bayern-Chemie. Empresa dedicada a todo tipo de propulsión por cohete para misiles, generadores de gas, etc.


-Los demás aviones Airbus A-400M de serie ya no utilizan estos dos singulares cohetes en tan singular misión.

ReF.:     (CDVII)          RMV   /  Airbus   /  Baryern-Chemie


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jueves, 25 de septiembre de 2014

CDVI - Pase de la primera Charla sobre Motores a Pistón (Parte I de IV)

-El sábado 20 de Septiembre del 2014 se pasó la primera charla, de cuatro programadas, sobre motores a pistón de aviación. El ponente fuí yo mismo, el autor de éste blog. El subtítulo es "Experiencias de Campo". El lugar: el auditorio de La Aeroteca.


-El Stage 1 trataba de una breve Introducción y el medio ambiental en que se desenvuelve un motor de avión. No es lo mismo un motor de barco que siempre opera a nivel del mar, o un coche que como máximo en la península ibérica puede subir a los 3000 mts. del Veleta en Sierra Nevada. El motor de un avión tiene en el funcionamiento en la altura su medio natural, es decir: desde tierra a elevada techo (según sus propios límites de diseño).


-El Autor con el "Display" del motor Tigre de la Elizalde (del avión Bücker Jungman) especialmente preparado para el Centenario de la factoría (1914-2014).


-Tanto el "Tigre" como éste Lycoming O-540 (semidesmontado) están previstos para utilizarse en las explicaciones. Durante los pases de los "Power-Points" actuarán de centinelas.


-He visto a antiguos empleados de la empresa Elizalde SA, pilotos de Bücker o de la MAU, casi arrodillarse ante éste motor (y me dicen que alguien ha llegado a besarlo), tanta es la añoranza de los tiempos en que manejaban éste material.

-La primera charla se hizo con poco preaviso y el "cuorum" no fué importante, por ello -y a solicitud-  se repetirá el pase el próximo sábado 18 de octubre de 12:00 a 14:00. Para más información seguir éste blog, también en "Acontecimientos" de  la <  aeroteca.com  >  o contactar a  <  aeroteca@aeroteca.com  >.  ATENCION:  Esta sesión está completa,   llamar antes!!!.

                                   -NOTA: Se repite el dia 20 (lunes) la Parte I, para un colectivo-
                                       -Y el sábado 25 de octubre (de 12:00 a 14:00) la Parte II-

ReF.:       (CDVI)     RMV  / La Aeroteca


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lunes, 22 de septiembre de 2014

CDV - La Versión 8 del "A-Z" ahora es visible en "FREE". MOTORES DE AVIACIÓN.

-A partir de éste mes de Septiembre del 2014, la versión anterior del 2012-13 conocida como "Versión 8" de la Monumental Publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" está VISIBLE y LIBRE (FREE) en éste Blog, del mismo Autor.

-En la columna izquierda de la presentación del Blog, aparece un concepto denominado "Páginas" y en él hay el titulo: "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13 V8 - Partes 1 a la 15.

"A-Z versión 8 en papel"
-Es la Versión 8 (con 4500 páginas) ya publicada.  Este trabajo apareció en el año 2003 por primera vez, con 1876 páginas aproximadamente.  La "v8" en papel ya estaba en los 10 Kgs, lo que hacia que los portes de envío fueran elevados. Por eso se ensayaron pruebas en E-book, lápiz USB  y CD. Finalmente la Versión 9 sólo se ofrece en CD por ser más económica y de fácil envío a cualquier parte. Eso si, en Pdf.  INFO: <  aeroteca.com  >    <  aeroteca@aeroteca.com  >

-A continuación, se repiten aquí para más facilidad de consulta, si lo quieres hacer en éste momento:


                         www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.1.pdf

                         www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.2.pdf

                         www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.3.pdf

                         www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.4.pdf

                         www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.5.pdf

                          www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.6.pdf

                           www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.7.pdf

                           www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.8.pdf

                           www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.9.pdf

                            www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.10.pdf

                            www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.11.pdf

                            www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.12.pdf

                            www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.13.pdf

                            www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.14.pdf

                            www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.15.pdf                                         

-Como se dice en muchos "pies de página", querido lector, si tienes algún motor no mostrado o algún dato discrepante no dudes en comunicarlo al Autor <  ricard.miguel.vidal@gmail.com  >. Esto redundará en beneficio de todos al ir completando éste gran catalogo de motores aeroespaciales existentes y que han existido.


"A-Z v8 en papel y CD v9"
-Alguien debería haber hecho algún trabajo semejante sobre Motores Industriales, de Motocicletas, de Automóviles, de Barcos, de Ferrocarriles, etc. etc. para conservar la Memoria para el futuro.

ReF.-    (CDV)        RMV


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jueves, 18 de septiembre de 2014

CDIV - Perdidas de compresor en el Sabre

-Recuerdo cuando hice el curso de mantenimiento del F-86 Sabre por la posibilidad de atender uno de los 260 del EA, si iba destinado a cualquier Base Aérea que los tuviera.

"El Sabre y el MiG-15 en USA"    (PeT)
-Uno de los temas de instrucción fué el de la "Pérdida de Compresor" habitual en el Sabre y nunca en el MiG-15. La diferencia principal estaba en la característica del motor y del conducto de admisión. Posteriormente he podido analizar ambos aviones. Dos filosofías casi opuestas pero sospechosamente basadas en productos de la WWII, de los italianos y de los alemanes.


"Tomo dividida y VK-1A del MiG-15" (PeT)
-En el MiG-15, la toma dividida por el espacio de la rueda de proa y la cabina del piloto encarrilaba el aire al cajón del motor. Este tenía un compresor centrifugo de doble cara activa y no era importante la dirección en que el aire incidía en él. Además el avión era menos pesado y más maniobrable. La trepada que era la maniobra más evasiva era muy brillante pues era mejor en ángulo y velocidad, al igual que los virajes eran más cerrados.


"Sección del Sabre y el GE-47"  (AEHS)
-La toma de aire del Sabre también era frontal, pero el conducto era continuo, se aplastaba sobre la rueda y ala en la parte inferior y por encima por el habitáculo del piloto. La llegada frente al motor era en ángulo y el cono frontal del motor que acomodaba el starter, el generador, las bombas hidráulicas, etc tenía la forma de un pico de ave, torcido hacia abajo y con un orificio frontal para la entrada de aire de enfriamiento de dichos accesorios.

"Bella foto de un Sabre Guardian en el Canadá"  (PeT)
-Precisamente con ésta posición de morro alto y en maniobras no coordinadas, con resbales, el aire podía incidir en la toma mal dirigido y provocar giros y torbellinos en el interior del conducto hasta llegar al compresor con ángulo "0", incluso negativo, (ver B) en el siguiente dibujo.

-En ésta circunstancia el compresor pierde eficacia y deja de comprimir por debajo del mínimo necesario. Esto provoca que al final del compresor, en el difusor y en su salida -en el área de "remanso"- desaparezca la barrera de máxima presión que hay a lo largo de todo el motor y la combustión de la cámara "retorne" hacia adelante, provocando vómitos en el compresor y conducto.  El remedio: cortar gases, enderezar la maniobra y volver a acelerar poco a poco.

ReF.:  (CDIV)     RMV  /  AEHS


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lunes, 15 de septiembre de 2014

CDIII - El Ariane IV de Sevilla

-Durante la gran EXPO Universal de Sevilla en el año 1992 se "plantó" un cohete Ariane 4 de la ESA en la sección científica del Pabellón del Futuro de la exposición.


-En un viaje puede observarlo desde la distancia pero en mi inquietud por este tipo de material encargué a mi amigo Talo Shi que se acercara y me hiciera unas fotografias actuales. No me dió tiempo a tomarme un café que ya las había recibido.


-Ciertamente que muchos pabellones han desaparecido y hay zonas abandonadas en las que la maleza ha avanzado. Pero considero que el Airane 4 se encuentra en un estado aceptable, más por el hecho de no haber recibido ninguna atención -así lo parece- con óxido en la base y pintura mate al estar a merced de la intemperie.


-Los cuatro Viking del fuselaje central están bien visibles. También son Viking los dos motores Boosters adosados a la izquierda y derecha de la foto. Todos ellos son a combustible líquido.

-Además lleva adosados dos motores auxiliares de combustible sólido, desprendibles como los dos boosters anteriores.


-Comparado con las diversas versiones que se hicieron del Ariane 4 (IV), por su arquitectura se trata de un Ariane 44 LP.


-No todos los motores Viking eran del mismo modelo, dependiendo de la fase donde iban instalados  variaba el submodelo.

-En el Stage inferior 0.2 el Viking era el 5C, construído por la SEP (Societé Europeenne de Propulsion) de Vernon, hoy en el grupo Safran de Villaroche.

-En el Stage 2.1 era el Viking 2B. Y el Viking 4B en el Stage 3.1. Todos los Viking utilizaban comburentes liquidos N2O4/UDMH.

-El último Stage superior llevaba un potente motor de LOX y LH2 (hidrogeno liquido) modelo HM7B construido tambien por la SEP.

-Sin embargo los dos cohetes solidos menores adosados modelos P9.5 se fabricaron en la SNPE  (Societé Nationale des Poudres et les Explosifs).


ReF.:   (CDIII)     RMV  / Talo Shi


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martes, 9 de septiembre de 2014

CDII - Motores de Aviación. Stages en La Aeroteca

Motores de Aviación (Pistón). Stages/Seminarios en La Aeroteca de Barcelona.

Sábado 20 de septiembre del 2014

Este año se celebra el Centenario de la Empresa constructora de Motores de Aviación Elizalde SA, fundada en 1913 por Arturo Elizalde (el primer coche Tipo 11 circuló por las calles de Barcelona en 1914). El técnico en motores de aviación Ricardo Miguel Vidal realizará una serie de Seminarios que se llevarán a cabo en la Aeroteca de Barcelona y que tratarán sobre los Motores de Aviación a pistón.




Los cuatro stages dedicados al tema de los motores a pistón serán:
  • Parte I.- Introducción y Environmental. (20 de septiembre)
  • Parte II.- Arquitectura de los Motores y Formas Constructivas.
  • Parte III.- Refrigeración y Engrase.
  • Parte IV.- Alimentación y Encendido.
CONTENIDOS:

Parte I.- Antecedentes y Evolución de la Propulsión Aérea. Diferentes máquinas utilizadas. Ciclo Otto. Teórico y real. Aplicación a los motores. Atmósfera. Características y Composición. Diferentes sistemas de recuperación de potencia con la altura. Etcétera...

Parte II.- Arquitectura de los Motores: Linea vertical de pie, invertido, abatido, horizontal y vertical opuesto, V de pie e invert., V tandem, doble V, W, H, H horiz., Y, T, T inv.,U, dobles en linea y en V vert. e inv., en abanico, en X, exágono, pistones opuestos vert. y hor., de leva, toroidal, revolver, radial rotativo, radial fijo simple, doble, cuadrúple, sobrealimentado y turbosobrealimentado,, variantes.  Formas constructivas: bancadas y bloques, cárteres y sumideros, bielas, embielajes y sus características especiales, ejes y platos de levas, cilindros, reductoras.

Parte III.- Refrigeración y engrase: Temperatura de los cilindros y llamas de escape, aire y agua, capotaje y góndolas, deflectores, "cowl flaps", nodrizas e instalaciones, radiadores. Engrase, aceites, tipos, manómetros de presión, circuitos completos en radiales, depósitos, cárter seco y cárter húmedo, bombas de envio y de recogida, filtros, radiadores, colectores, blocaje hidráulico, turbo, paso variable hélice, PB, dilución, calentadores en tierra.

Parte IV.- Alimentación de combustible y encendido: Tipos de gasolinas, control de la mezcla, depósitos e instalaciones, repostaje, circuitos, bombas de apoyo, tipos de mezclado: carburadores, carburadores de presión e inyección, principios del carburador, correctores de altura, AMC, cubetas de nivel constante, válvulas de entrada, pozos y gicleurs, emulsionadores, difusores y palomilla de paso, surtidor de ralenti y orificios de transición, bomba de aceleración, dispositivo de vuelo invertido, hielo en el carburador. Doble encendido, componentes, circuitos, imanes, bobinas, bujias, magnetos de baja tensión, "salto", platino de retardo, avance de encendido, magnetos y P a P sobre si mismas y sobre el motor, orden de encendido, arranques manuales, eléctricos y neumáticos. Averias graves y mandos motor.

PONENTERicardo Miguel Vidal, Mecánico de Aviación de conocida trayectoria militar y civil, fundador de Talleres Autorizados incluido el propio; de libros técnicos sobre aviación. Fundador de la Aeroteca en 1986 y un largo etc.

LUGAR: Sala de Actos de la Aeroteca/Simuteca en la C/ Montseny, 22 - 08012 Barcelona.

HORARIOsábado 20 de septiembre de 18:00 a 20:00 h

COSTE normal6 euros/asistente por cada stage

ASISTENCIA: Máximo 18 personas.
(Se recomienda reservar plaza lo antes posible)


RESERVAS y CONSULTAS: <  Aeroteca@aeroteca.com  >  <  Simuteca.com  >   Tfno 93-2181739


ReF.:       (CDII)     RMV  / La Aeroteca / Simuteca

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miércoles, 3 de septiembre de 2014

CDI - Los Bristol Jupiter de la Gnome-Rhone (Snecma)

GNOME - RHONE.- Francia. A parir de 1921 la Gnome-Rhone adquirió las licencias del Titan y del Jupiter a Bristol de Inglaterra.

-El Jupiter fué modificado para girar en el sentido contrario al del que tenían los originales ingleses.

"Motor Jupiter expuesto en el Museo de Villaroche"

-La foto anterior es el de un Jupiter que estuvo expuesto en el museo de Snecma (ahora Safran) en Villaroche entre los años 1985 y 1991. Es de notar que este motor tenia una sección cortada del cárter frontal del plato de levas, pieza clave para conseguir el giro inverso del motor.

-La fabricación del motor se hizo entre 1922 y 1929. La Bristol autorizó la licencia y la comercialización a todos los países que no fueran de la Commonwealth, a su vez la Bristol fué representante de los Jupiter franceses en su área.

-A través de la francesa Gnome-Rhone se dieron otras sub-licencias para fabricar los Jupiter a al menos catorce paises:

-La alemana Siemens-Halske lo construyó y precisamente es el que utilizó una variante del gran hidroavión Dornier Do-X.
-En Suiza lo hizo la compañia metalurgica de Adolf Saurer.
-En Yugoeslavia y ¿Hungria? lo hizo la compañia IAMR (Industria Aeroplaskih Motora) en colaboración con la de acerias de Manfred Weiss.

"Quizá el más construido fué el VI" (AEHS)
-En Rusia se construyó como el M-22.
-En Checoeslovaquia lo hizo la Walter.
-En Italia la Piaggio y la Alfa Romeo, como RC35-126.
-En Portugal la OGMA como el modelo P-50.
-En USA por la Bliss.
-En el Japon por la Kawasaki? y Nakajima.
-En Rumania en la fabrica IAR.
-En Belgica por la SABCA.
-Es posible que en Suecia tambien se hiciera alguna serie. Falta información.

-Con todos ellos, la licencia la otorgaba la Gnome-Rhone por no estar en la Commonwealth.

"Foto más cercana del motor"  (AEHS)
  -Pero con todo, la caraterística que más destaca de los Bristol, y del Jupiter por descontado, es el dispositivo de accionamiento de las válvulas de los cilindros: Se le llamol en Francia como de “Compensación de la Dilatación”.

"Detalle del dispositivo de Compensación de la Dilatación"
 -Consiste en que los balancines están sobre unos ejes basculantes pivotando en la cabeza del cilindro y sujetos por un tirante al cárter central. Es la varilla que vemos en el centro de las dos de mando. Es genial.

-Los cilindros que van sujetos al bloque central por la base, se “alargan” con la temperatura.


"Del libro del mismo autor, RMV"
                 
-Otra originalidad de éste radial era el uso de cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de escape.

-Concretamente en el dibujo anterior se muestra el mando de dos válvulas de las cuatro que se mencionan en el punto y aparte anterior. 

-Hay varios tipos de combinaciones de balancines en los Jupiter.


"Doble eje de compensación"  (AEHS)

"El Jupiter VIIIF, tres carburadores y sobrealimentación" (AEHS)
-Otro detalle de los Jupiter hechos por la Gnome-Rhone era su giro inverso a los originales de la Bristol.. En el Museo Safran de Villaroche actual se muestra un Titan que gira a LH y el Jupiter que lo hace a RH.

-Es una modificación llevada a cabo en la G-R y suponemos que principalmente en el plato de levas.

-De la misma familia son los Jupiter, Titan, Mercury, Pegasus...

"Los motores mencionados, expuestos"  (AEHS)

ReF.:   (CDI)        RMV  /   Safran  / AEHS


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