viernes, 23 de enero de 2015

CDLXXVIII - Conferencia conmemorativa del Centenario del Hispano Suiza V8

-Ayer, dia 22 de enero del 2015 hacia una semana y 100 años que el primer motor Hispano-Suiza hizo su primer funcionamiento autónomo en la fabrica de La Sagrera de Barcelona. Se mencionaron detalles desconocidos en la conferencia que se daba en el Centro Cívico de San Andrés por la sociedad "AEHA" de antiguos empleados de la Hispano-Suiza/ENASA-Pegaso y que presento a continuación.

"Logo de la Asociación AEHA"
-La conferencia la dió el Presidente, el Sr. Josep Puig Baró. Y conocimos detalles como el que el primer ensayo del motor, funcionando autonomamente se hizo el 15 de enero de 1914.

"Josep Puig Baró, en el acto"
-Primero con un bloque de cuatro cilindros de un motor de coche Tipo 30 por falta de capacidad del banco de ensayos, limitado a 90 CV.

"Automóvil Hispano-Suiza Tipo 30"
-Inmediatamente se dispuso del banco adecuado para probar el motor completo, con los dos bloques en su configuración definitiva y bautizado como Tipo 31. Se hicieron 5 prototipos. No cabe duda que la fotografia del motor en el banco es muy interesante donde apreciamos el colector de admisión de diseño recto y sin calefacción de agua. El primer motor fué el número de serie 3744 y tenía los cilindros atornillados a las culatas.

"Con 140 CV y 11 aletas en los cilindros. de 120x120mm"

"Banco con freno eléctrico para el primer V8, el 3744"
-Por problemas de enfriamiento de los cilindros y pistones, se pasó a 120x130 mm y en modelos posteriores se aumentó la cámara de agua y redujo las aletas a 8. Es el 2º prototipo, con cilindros roscados a las culatas y aunque salió con 120x120 se pasó también a 120x130mm.

"El S/N  3745"
-El colector de admisión es inconfundible con doble arco y el carburador no tenia una toma adecuada viéndose los venturis dobles del carburador.


"Detalle de los venturis del carburador"
-El motor fué donado por la familia de Marc Birkigt, su autor, al Museo del Aire de Le Bourget en Paris. Pero no está en exhibición, se encuentra en el almacén de reserva de Dugny, al otro lado de la pista de exhibiciones del Salón Aeronáutico.


"El 3745"    (AEHA)

"Vista posterior del 3745"  (foto autor)
-En la placa colocada encima del frontal del motor se explicita la procedencia y la alta calidad de la pieza. Estos motores con la cilindrada pequeña daban 140 CV y aumentada a 120x130 subían a 150 CV.

-El 3746 es el que se envió el 8 de julio de 1915 a Chalais-Meudon, al centro de ensayos y homologaciones para que efectuara las pruebas pertinentes para su aceptación. Se sabe poco de más él. Pasó otras pruebas curiosas (como se menciona en otro capitulo de éste blog) y finalmente se decidió centrar la producción francesa sobre éste motor. Tambien lo hicieron otros paises.

"Como vemos, el motor tiene el colector de admisión de doble arco"
-Sobre ell 3747 el autor tiene una cierta confusión ya que se conoce como el enviado a Cuatro Vientos para hacer la primera prueba en vuelo en julio sobre el avión "Flecha" de Barrón. Se hizo con éxito en presencia del Rey Alfonso XIII, como vemos en la foto anterior. El colector de doble arco se presta a confusión puesto que éste motor se ha salvado y se encuentra en la colección Capetti en el Politecnico de Torino (el Polito).

"El 3747 en el Polito"  (foto autor)
-Después de volver a Barcelona se modificó a 120x130mm, a menos que ésta operación fuese la mencionada del 3745.  Claro que el colector de admisión también pudo ser cambiado.

-El 3748 se envió a la fabrica Morane-Saulnier para ser instalado en lote de aviones que se fabricaban para el estado español, sirviendo de plantilla y pruebas.

-De los números 3749 al 3753, en total 5 formaban parte del primer pedido francés de 50 motores. Es interesante el pedido que hizo Noruega de otros 5 motores (3754 a 3758) que finalmente fueron a parar a Alemania, lo que causó un escándalo. Todos éstos motores eran del Tipo 34, sin aletas en los cilindros.

"Un Hispano-Suiza del pedido de México" (Foto Tohtli 1917, SMEAL)

"Foto alejada del otro posible HS con aletas" (Foto MexicanAviationHistory)
-Los dos motores que fueron a parar a México están en el grupo del nº 3759 al 3809 del Tipo 34. Pero aquí volvió a surgir otra duda, al disponer de fotografias de éstos dos motores vemos que tienen aletas en los cilindros, lo que pone en duda muchos datos en otras publicaciones. El lote grande de 50 motores incluye a éstos dos mexicanos, más 20 entre Morane Saulnier (CEA) y los W de Barrón y el resto a otros destinos. Se hicieron muchos más Tipos de motores como los 34S y 35S sobrecomprimidos para mantener potencia en algo más de altura.

"Justo debajo de la pista verde del canódromo estaban los bancos de pruebas de los motores de aviación"
-El resto de la conferencia  fué a lo que los antiguos empleados y socios de la AEHA consideraban "Su casa", la fábrica de la Sagrera de Barcelona.

"Exposición fotografica en el mismo acto"   (foto autor)
-La Hispano-Suiza y luego ENASA/Pegaso. La fabricación de los productos que salieron de allí eran su orgullo. Finalmente  la fabrica, bancos, útiles, información técnica y material de exposición ya no existe aquí y en la zona hay un parque ajardinado (lo que no pudieron las bombas italianas lo hizo la dictadura).

ReF.:    (CDLXXVIII)       RMV  /  AEHA

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miércoles, 21 de enero de 2015

CDLXXVII - GRANDES DISEÑADORES: Louis Coatalen (4 de 4)

-Ver CDXIV, CDLXXIV y CDLXXV. Sunbeam-Coatalen. Por el primer capitulo dedicado a Louis sabemos que tras su periodo en la Sunbeam de Inglaterra, regresó a Francia, donde hizo motores Diesel con el nombre de "Diesel-Aviation L. Coatalen". Pero uno de los últimos trabajos antes de trasladarse fué un Diesel poco conocido, el "P-1", de seis cilindros y sobre la base del "Dyak".

"Sunbeam P-1, Diesel"  (Flugsport)
-Este motor sería el "Pathan" poco más tarde. De 100 HP a 1500 rpm. Utilizó un nuevo tipo de bomba inyectora respecto a las conocidas.

"Sistema de inyección de Pathan"   (Flugsport)
-Ocurría en 1928-29 y también iba destinado a dirigibles costeros, pero el Programa británico fué cancelado por los accidentes.

"Sunbeam Diesel Pathan"   (A-Z)
-La amplia gama de los motores efectuados por Louis Coatalen, exceptos contados modelos (Arab, etc.) merecían mejor suerte, por la calidad del diseño que hemos podido observar.


"Almacén de despachos de Sunbeam"   (Anuncio)
-En la mayoria de los motores de la Sunbeam hemos visto carburadores parecidos de la marca Claudel-Hobson. Pues mostramos uno de ellos en sección para comprender

"Carburador Claudel-Hobson"   (Catálogo)
-Una vez en Francia, Louis hizo sus motores Diesel (ver capitulo CDXIV) muy interesantes aunque con resultados variables. Uno de ellos, ahora en vista frontal nos muestra su sistema de puesta en marcha hidráulico de la marca Olaer.


-Un sistema de arranque curioso, posiblemente contiene un motor hidráulico "gerotor" o parecido.

ReF.:    (CDLVII)    RMV   /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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CDLXXVI - GRANDES DISEÑADORES: Louis Coatalen (3 de 4)

-Ver  CDXIV y CDLXXV. Sunbeam-Coatalen. Llegamos ahora al motor que fué un éxito importante para la marca Sunbeam, el motor "Arab". Un V8 que se hizo en varias versiones y por otros constructores como la Willys Overland, Lanchaster, Austin Motors y Napier.

"Arab I"   (A-Z)

"Arab, por detrás"    (A-Z)
-El "Bedouin" era un "Arab" con la V invertida, de 8 cilindros también. El "Manitou" en V-12 era un desarrollo del "Maori III" con más aluminio en los bloques y cilindros en grupos de tres. 320 HP.

"Manitou"  (A-Z)

"Otro Sunbeam Manitou (con la cuerda de izarlo)"   (A-Z)
-El "Tartar" tambien V-12, de 300 HP fué un motor experimental para dirigibles del año 1917 y nunca entró en producción. Tenía c uatro válvulas por cilindro y reductora. En cuanto al "Kaffir" se han perdido muchos detalles aunque basicamente era un 12 en W con tres válvulas por cilindro y 300 HP en total, quedando sólo en prototipo.

-El "Malay" fué uno de los motores aéros más raros diseñados, con 20 cilindros en estrella alrededor de un carter, con cinco bloques de 4 cilindros cada uno. Tres válvulas por cilindro, daba 500 HP y sólo se hizo el prototipo.

-El "Spartan" fué el único motor de Louis con enfriamiento por aire. Con 12 cilindros en V y cuatro válvulas por cilindro. Daba 200 HP, no llegó a comercializarse.

"Sunbeam Matabele"   (A-Z)
-El "Matabele" desarrollado a partir del "Cossack" tenía más aluminio en lugar de hierro fundido. Doble eje de levas en cada cabeza de cilindros, con 400 HP de potencia y del año 1918. No se conoció hasta 1923 pero tuvo poco éxito comercial. El "Matabele II" no tenía reductora., para usos múltiples.

"Dyak" (A-Z)
"Dyak" (A-Z)


-El "Dyak" fué un  motor de seis cilindros en linea y sólo 100 HP. Enfriado por agua, se ordenaron pedidos por 160 motores casi al final de la guerra quedando pendientes más de cien al cancelarse la producción por ese motivo.

"Sikh I"  (A-Z)

"Sikh III" (A-Z = Aero)

-Llegamos al mayor motor de Sunbeam, el "Sikh" (guerreros de la India). De 800 a 1000 HP según el modelo, el -I y el -III. De finales del año 1918 y con 12 cilindros en V.

"Sikh II, ó Half-Sikh"    (Archivo RMV)
-Curiosamente el "Sikh II" era el "Half-Sikh" con un solo bloque de cilindros del "Sikh". Previsto también para dirigibles.

ReF.:    (CDLXXVI)         RMV  / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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CDLXXV - GRANDES DISEÑADORES: Louis Coatalen en la Sunbeam (2 de 4)

-Ver también CDXIV sobre Louis Hervé Coatalen en Francia, formado en la Ecole des Arts et Metiers de Cluny. Trabajó en tres importantes fábricas francesas de automóviles inicialmente. Louis llegó a la fábrica Humber inglesa para dedicarse a la construcción de coches deportivos. En 1909 se hizo cargo de la Sunbeam Car Co. de Moorfield y luego Wolverhampton, como jefe de ingenieros poniendo especial interés en prepararse para la construcción de motores de aviación.

"Foto Sunbeam org.)
-Parece ser que su primer diseño fué el "Crusader", un V8 del año 1912, primero con 110 HP. Después 120 HP a 2500 rpm. En siguientes versiones subió a 135 HP y luego 150 HP. Tenía las válvulas laterales.

"Sunbeam Crusader"   (A-Z)
-Con válvulas laterales tambien fueron el "Mohawk", el "Zulu" y el "Gurkha". Como vemos todos los motores aéreos de Sunbeam llevaban nombres de etnias.

"Mohawk"   (A-Z)
-El "Mohawk" tenía 12 cilindros en V y 225 HP aunque empezó con 200 HP. Fabricado desde 1914 a 1918. Poseía reductora.  El "Zulu" era un derivado del "Crusader", tambien V8, del año 1915 pero con algo más de cubicaje y potencia que era de 160 HP.

-El "Gurkha" V12 es el último de la serie de válvulas laterales, hecho al tiempo que el "Zulu" con  intención de reemplazar al "Mohawk". Parece ser que el último "Gurkha" se expone en el museo de Yeovilton, del arma aérea de la flota.

"Sunbeam Cossack"  (A-Z)

-El "Cossack" era V12  y 320 HP se hizo a partir de bloques del  "Amazon" y similar al "Maori". Se instaló en dirigibles como los R-36, R-37 y R-38. Con variantes "Cossack-I", -II y -III (350 HP).

"Sunbeam Nubian" (A-Z)

-El "Nubian" de 1918 estaba basado en un motor Peugeot de coche. Iba destinado a los aviones del frente pero no fué entregado a tiempo por lo que se sustituyó por Hispano-Suizas (Wolseley). Era un V8 de 155 HP. Finalmente se entregaron unos 36 motores.

"Maori-III"  (Aero)

-Los "Afridi" era V-12 de 200 HP de válvulas en cabeza (4 por cilindro) se hizo para sustituir a los "Zulu" y "Crusader" de válvulas laterales. Llegaron en 1916 a dar 260 HP. Al efectuar  éste aumento de potencia y otras ligeras modificaciones el "Afridi" pasó a llamarse "Maori". Hubo variantes -I. -II y -III. Luego el -4 para dirigibles y terminada la guerra WWI, en 1919. Cinco de éstos motores se instalaron en el primer R-33 y R-34 (luego llevarían Armstrong-Siddeley y Beardmore respectivamente).

"Amazon" (A-Z)

-Los "Amazon" era de 6 cilindros en linea, de pié. Se consideraban la mitad de un "Cossack" (Half-Cossack) y empezaron con 160 HP para llegar a 190 HP. El "Sarracen" era un derivado del "Amazon" con seis cilindros también pero con 200 HP por tener algo más de cilindrada. Cuando salió se consideró superado.

"Sunbeam Viking"   (A-Z)

.El "Viking" era un W-18 o sea, tres hileras de cilindros en bloques de 6 (del "Cossack"). Situadas en abanico y con 450 HP.

ReF.:   (CDLXXV)       RMV   / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"
                                                                                                                                                                                                                                  
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miércoles, 14 de enero de 2015

CDLXXIV - GRANDES DISEÑADORES: Vladimir Yakovlyevich Klimov (3 de 3)

-El RD-35 es un turborreactor relativamente pequeño, con 2200 Kgf de empuje, basado en el DV-2 de la TRDD. Fabricado en cooperación con la "Povazske Strojarne" de Eslovaquia. (en los L-39 y Yak-130). El RD-126-300 se monta en el Tu-324.

"RD-35"   (Pag. Klimov.ru/net)
"Klimov RD-60"   (Arch. Autor)
-El Klimov RD-60 se diseñó en la RKBM de Novikov hacia 1990. Turbofan de dos ejes. Consta como construido por Klimov.  A continuación entramos a relatar los turboejes, empezando por el TV2-117 (el número -117 pertenece a la GAZ-117 de la antigua Leningrado, hoy San Petersburgo).


"Klimov TV2-117" (folleto Klimov)

-El TV3-117, actualmente en versiones BM y BMA, instalado en muchos helicópteros Mil y Kamov (Mi-2, -8, -14, -17, -24, Ka-27, -32, -50).  Considerado el TV de 2ª generación, tras el TV-2 y con potencias de entre 2000/2500 CV.

"TV3-117BM"  (Catálogo)

-Los TV7-117 son los siguientes Klimov con potencias algo superiores (2650 CV) pero diseñados por Sarkisov. Utilizado como turbohélice en aviones medios. (Il-114, Mi-38, Ka-50).

"TV7-117B" (folleto Klimov)

"Klimov TV7-117C/CM"  (Folleto)
-Llegamos al motor GTD-350 que llama la atención por su semejanza con los americanos RR-Allison Detroit Diesel 250, pero  no está claro quien fué el primero en utilizar esta arquitectura de motor. Es un diseño de Izotov, por el que en realidad se conoce éste motor.


"Klimov-Izotov GTD-350"  (folleto)


Vista frontal y posterior del GTD-350"  (del catalogo de piezas)

"En ciertos helicópteros los GTD-350 van acoplados como gemelos" (catálogo)
 -Otra serie de motores turboejes, los GTD-, como el VK-100 para el RD-33 del MiG-29 y Su-27.
"GTD-100, VK-100" (Catalogo)
-El GTDE-117 es semejante al 100. Los VK-150, VK-800, VK-1000 (GTD-1000), GTD-1250 (VK-1250), VK-1500, VK-2500. VK-3000, son Klimov.

"VK-800B de los Ka-126, Mi-54..." (Folleto Klimov)
-Los VK-1000 y VK-1250 se aplican a vehiculos terrestres como los tanques T-80, grandes camiones, ferrocarriles...

"VK-1250 de Klimov"  (Folleto)
-Las VK-1500 son las que montan los helicópteros Mil-Mi-8T.


"VK-1500B" (Folleto de Klimov)

-Las VK-2500, en los helicópteros Mi-17, Mi-28, Ka-32 y Ka-50.

"VK-2500"   (Catalogo)
-Del VK-3000 pertenece a la familia de los TV7-117 y estando instalado en el helicoptero Mi-38 consiguió cinco records mundiales (altura, ascenso, etc...) homologados por la FAI.


"Mil- Mi-38, con TV7 de la familia VK-3000"  (F.A. Arg.)

ReF.:      (CDLXXIV)     RMV   /   "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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