miércoles, 10 de junio de 2015

DXLV - El motor "Esqueleton" de la Oerlikon

-Le llamo "Esqueleton" o de "cárter desnudo" porque tiene el cigüeñal y el embielaje a la vista. Lo conocí primero por una revista y lo toqué fisicamente en el Museo de Luzerna. También pueden verse en el de Zurich, el de Budapest o el de Praga.

"Oerlikon completo en el Museo de Praga"  (Foto E.V.)
-El motor es de cuatro cilindros horizontales opuestos, con unas originales válvulas de tres posiciones: cerrada, abierta para el escape y más abierta para la admisión movidas por unas levas de doble altura. Este motor suizo daba 50 CV de potencia a 1200 rpm. Cubicaba 6'28 lts. Los pistones tenían 100 mm de diámetro por 200 mm de carrera.

"Posición para escape"

"Posición para admisión"
-El cigüeñal es una barra conformada visiblemente de una sola pieza y de calibre generoso. Con radios de giro suaves de la pieza que permite pasar collares, cojinetes y bielas (algunas piezas están partidas).
-El bastidor o bancada es una pieza de forma cuadrada con pestañas que le dan consistencia. y que sujeta los cilindros y hacen de soporte para los dos cojinetes de los extremos del cigüeñal. Sin cárter de recogida de aceite (es a "pérdida total").

"Detalle de cigüeñal, cojinetes y bielas de otro motor Oerlikon mutilado"   (Foto E.V.)
-La foto nos engaña al mostrarnos unos cojinetes de cabeza de bielas ausentes muy grandes al estar más cerca de la cámara fotografica y las bielas centrales alejadas de la cámara. Observar los pernos de sujeción de los cilindros por el interior de la bancada.

"Detalle de los cilindros"  (Foto E.V.)
-En el detalle de la foto anterior, vemos que el enfriamiento es por agua y el sistema el flujo es forzado mediante una bomba acoplada a la salida del eje para la hélice.

"Detalle de los balancines"  (Foto E.V.)
-Vemos también el sistema de engrase para las faldas de los cilindros y pistones con grifos individuales para cada cilindro y uno general común a los dos, parece que se alimenta por gravedad, los cojinetes de bielas y cigüeñal se prelubricaban antes de cada vuelo.  El encendido es por magneto y simple y la carburación no visible.

"Avión Garuda con motor Oerlikon"
-La marca Oerlikon recibe el nombre del lugar donde reside. De hecho era la "Swiss Machine Factory" de Oerlikon. Originariamente la SWO ó "Schweizerische WerkzeugMaschinenfabrik Oerlikon. Tambien es conocida por fabricación de armamento, cohetes aire-tierra, etc.


ReF.:    (DXLV)     RMV  /   "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"  /  Fotos de Evzen Vsetecka.CZ /


RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":
Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>,  <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>,  (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>),  <librosaviacion.blogspot.com.es>  <Ver en Youtube:  Aeroteca y Simuteca>  y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.


Las leyes de la Unión Europea exigen que informes a tus visitantes europeos de que usas cookies en tu blog. En muchos casos, dichas leyes también exigen que obtengas el consentimiento de los lectores. 
Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense. 
Es tu responsabilidad comprobar que dicho aviso se muestre y que sea adecuado para tu blog. Si utilizas otras cookies (al añadir funciones de terceros, por ejemplo), es posible que este aviso no te sirva. Más información sobre este aviso y tus responsabilidades  ESTE BLOG  "Aerospaceengines" NO UTILIZA COOKIES, a menos que pasen inadvertidamente.










martes, 9 de junio de 2015

DXLIV - Más "mistakes" con los Hispano-Suiza V8 de Bruselas y de Praga. Además del de Argentina.

-Estamos justamente en el CENTENARIO del motor de aviación Hispano-Suiza V8, el que dió un giro en la WWI a favor de los aliados. Esta primavera del año 2015 debería ser especial recordando los dias en que empezó a girar en el banco de pruebas el motor de diseño sencillo y robusto que hizo Marc Birkigt.

"Hispano-Suiza V8 en el Museo de Moron, Argentina"
-Pues bien, no sólo apenas hay actos de recuerdo sinó que aparecen detalles de ignorancia técnica y olvido como el que ya se comentó en el capitulo CLXII de éste Blog, sobre la exhibición de un motor en el Museo del Aire de Morón en Argentina: el Hispano-Suiza V8 con el carburador invertido con su toma dinámica en lo alto del colector, dando un aspecto extravagante al conjunto del motor. Avisado aquí  a principios del 2013 ya hace dos años y no parece haberse corregido.

"Motor Hispano-Suiza V8, en Bruselas"
-Pero en Bruselas, en el Museo Real de las Fuerzas Armadas y de la Historia Militar, en el Parque del Cincuentenario también hay otro motor Hispano-Suiza con el colector de admisión, carburador y toma de aire completamente invertido. 


"El motor belga por delante"
-Este motor parece que recibió una restauración, tras la cual se cambió la posición. Al ser un motor seccionado quizá por didáctica, el complejo hubiera tapado buena parte, pero no hay excusa, o se pone una nota mencionándolo o estamos ante otro caso de desconocimiento si no se avisa. Este "mistake" ya se comenta en el capitulo CCCXL de éste Blog.


"Hispano-Suiza V-8 en Praga, asomando el carburador por encima"  (Foto E. Vseteka)

"El V8 de Praga con el carburador al revés" (Foto E.Vseteka)
-Pero no termina aquí la cosa. Acabamos de localizar otro despiste en el Museo Közlekedési de Praga (Museo Nacional de la Técnica), con el motor seccionado para interpretación pero con el carburador por sombrero y encima de todo una toma de aire dirigida hacia atrás cuando debería quedar hacia adelante. ¿Intencionado?. 

"En su lugar, la toma de aire lo recibiría por efecto ariete"
-Personalmente no lo creo, no se puede mejorar la visión de los pistones y enseñar un carburador con la boya a la vista permitiendo la inundación del motor, los drenajes hacia arriba, etc.

"El espacio entre las V de cilindros está previsto para el carburador adecuadamente" (Foto E. Vseteka)
"Otra vista del error -no consta advertencia-" (Foto E. Vseteka)

"Detalle del carburador al revés"  (Foto E. Vseteka)

"Montaje rampante equivocado"
"Montaje compacto correcto"
-Vemos pues tres errores en tres lugares del mundo distantes y desconectados. El común denominador es el desconocimiento de la información y falta de rigor. Se puede disponer de manuales de mantenimiento o libros técnicos y en Internet hay muchas fotografias de todos los modelos. Precisamente las fotografias que he utilizado pertenecen a los Blogs de grandes aficionados como Mark Minceberge o el magnifico y lleno de fotos con infinidad de detalles, en color y utilizando una buena cámara, de mi amigo y colaborador Evzen Vsetecka de Chequia. ( < aircraftengine.cz > ).


ReF.:    (DXLIV)       RMV   /  Museo de Moron / Museo de Historia Militar de Bruselas / Museo Nacional de la Técnica de Praga / Mark Minceberge / Evzen Vstecka.

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":
Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>,  <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>,  (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>),  <librosaviacion.blogspot.com.es>  <Ver en Youtube:  Aeroteca y Simuteca>  y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.


Las leyes de la Unión Europea exigen que informes a tus visitantes europeos de que usas cookies en tu blog. En muchos casos, dichas leyes también exigen que obtengas el consentimiento de los lectores. 
Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense. 
Es tu responsabilidad comprobar que dicho aviso se muestre y que sea adecuado para tu blog. Si utilizas otras cookies (al añadir funciones de terceros, por ejemplo), es posible que este aviso no te sirva. Más información sobre este aviso y tus responsabilidades  ESTE BLOG  "Aerospaceengines" NO UTILIZA COOKIES, a menos que pasen inadvertidamente.










sábado, 6 de junio de 2015

DXLIII - Las hélices separadas de giro contra-rotatorio. Comentarios.

-Quizá uno de los primeros, en hacer que las hélices de un avión girasen en sentido contrario fué el "Flyer" de los hermanos Wright. Con un solo motor y las hélices claramente separadas tenían una transmisión por cadena para cada una.

"Uno de los primeros vuelos del Flyer de los Wright"
-Si observamos, la cadena de la hélice de la derecha vá de los piñones del motor a la hélice de manera directa y  casi paralela. Sin embargo la cadena de la hélice izquierda se cruza a medio camino, invirtiendo el giro.

"Las cadenas del Flyer para las hélices en la parte posterior. La pequeñita mueve el eje de levas"
-Esto daría en teoría más estabilidad al aparato. Anularía los efectos giroscópicos entre las hélices. Y los "pares" del giro.


"El nuevo diseño fotografiado"
 -Otra solución de los hermanos Wright, utilizada en los modelos posteriores fué la de mantener la transmisión de las cadenas "paralelas" sin cruce pero "atacando" el engranaje transmisor del motor como se muestra a continuación.

"El dispositivo consigue el giro contrarotatorio"
-En el esquema vemos el detalle del sistema de la foto anterior. La misma cadena "sin-fin" circula por los dos piñones del motor y por los de las dos hélices.

-Ciertos aviones de ciertas marcas tienen cierta predilección ha hacer los bimotores  con los motores girando en sentido contrario, uno "levogiro"  (LH ó CCW) y el otro "dextrogiro" (RH ó CW).


"El Seneca es uno de éstos aviones. Ver claramente el ángulo de las palas"
-La finalidad es la de la estabilidad a baja velocidad, mejor control en caso de parada de un motor y pude oir otra teoría: las dos corrientes de aire  que enviaban las hélices, abrazaban la deriva vertical dando control direccional en la carrera de despegue antes de alcanzar la velocidad que lo permite.

"Lycoming 'normal' de giro a CW"
-Para hacer que un mismo motor gire en un sentido u otro hay que cambiar principalmente el eje de levas. Por ejemplo: un Lycoming IO-360 con eje de levas para giro habitual -desde el puesto de pilotaje- a derechas, o sea en el sentido de las agujas del reloj, primero abre el escape y 90º más tarde abre la admisión. 


"Eje de levas girando a derechas: primero abre escape"
 -Este eje de levas no serviría para girar a izquierda pues en sentido contrario primero debe abrir también el escape, sin embargo lo haría la admisión. Imposible de girar el motor en sentido contrario.


"Eje de levas girando a izquierdas: primero abre también el escape"
-El mecánico debe conocer el material en el que trabaja. Bien por su formación básica, por cursos de fabricantes pero sobretodo por los manuales de mantenimiento a su alcance.

"Ejemplo: 16 dientes en el engranaje del cigüeñal y 32 en el de levas"
-Si el motor tiene el eje de levas (Camshaft), con el engranaje de mayor diámetro por tener el doble de dientes que el del cigüeñal, atacando directamente  sobre el cigüeñal (Crankshaft), lo hará en sentido contrario.  


"Lycoming con engranaje intermediario (idler), el cigüeñal y el eje de levas giran en el mismo sentido"
-Si hay un engranaje intermediario, lo hará en el mismo sentido. Igualmente si la transmisión es por correa dentada. Atención a lo dicho en estos párrafos.

"Distribución por correa dentada: ambos ejes giran en el mismo sentido"
-El sentido de giro del eje de levas condiciona la posición de las levas de admisión y escape. Hay que tener en cuenta el giro de la hélice que se tiene. Algunos accesorios como las magnetos también tienen que estar con el "timing" interno de acuerdo y el calado sobre el motor correcto.

ReF.:     (DXLIII)       RMV  /   "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"


RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":
Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>,  <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>,  (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>),  <librosaviacion.blogspot.com.es>  <Ver en Youtube:  Aeroteca y Simuteca>   y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.


Las leyes de la Unión Europea exigen que informes a tus visitantes europeos de que usas cookies en tu blog. En muchos casos, dichas leyes también exigen que obtengas el consentimiento de los lectores. 
Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense. 
Es tu responsabilidad comprobar que dicho aviso se muestre y que sea adecuado para tu blog. Si utilizas otras cookies (al añadir funciones de terceros, por ejemplo), es posible que este aviso no te sirva. Más información sobre este aviso y tus responsabilidades  ESTE BLOG  "Aerospaceengines" NO UTILIZA COOKIES, a menos que pasen inadvertidamente.











DXLII - Una cuestión de imaginación: los Jaguar y los "transformers"

-Cada vez que he visto alguna fotografía de los aviones SEPECAT "Jaguar" taxeando y con los aerofrenos sacados que ha venido a la imaginación una comparación.

"Varios Jaguar carreteando" (foto  Mick Bajcar en Airliners.net)
-Con toda la parafernalia sacada, con un robusto y elevado tren de aterrizaje, sus compuertas, los herrajes y cargas debajo del ala, el diedro negativo y la proa bajada sobretodo en el de la foto que parece biplaza, y por descontado las dos compuertas en función de aerofrenos, en éste momento de la prueba antes del despegue. La comparación la hago respecto a los imaginarios Transformers de los comics y movies.

"Un Transformer o 'Scratch-monster' "
-El avión es bimotor y los turboreactores eran fruto de la colaboración entre Rolls-Royce y Turbomeca. Se conocen con el nombre francés de "Adour" que es el mismo nombre que tiene el rio que pasa por la fábrica de Tarbes y desemboca en Bayona. 

"RR-Turbomeca 'Adour' "
-Sin embargo el motor rompe con la linea general del diseño de los Turbomeca: sobretodo la cámara de combustión, con la habitual anular y aspersión del combustible por centrifugación. Tampoco el tamaño era el habitual, el Adour es mayor y con compresor axial. Es más Rolls-Royce que Turbomeca.

ReF.:    (DXLII)         RMV   / Airliners.net  /  RR  / Turbomeca


RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":
Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>,  <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>,  (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>),  <librosaviacion.blogspot.com.es>  <Ver en Youtube:  Aeroteca y Simuteca>   y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.









DXLI - Dos curiosidades aéreas: el Vincent "Picador" y el Gallaudet "Chummy" (Parte 2 de 2)

-La Parte 1 dá una ligera descripción del Vincent "Picador". Ahora traemos aquí el pequeño avión diseñado por el pionero Edson Gallaudet en el año 1917, o sea muy anterior, lo que pudo servir de inspiración para el primero. Ambos utilizaron motores de motocicletas de la época.

"Gallaudet 'Chummy', también llamado 'Buddy-Buddy' "
-En el caso del Gallaudet escogió los motores de la motocicleta "Indian" pero tuvo que utilizar dos por la baja potencia. Y una complicada transmisión pues las hélices -también dos- eran propulsoras en vez de tractoras y estaban colocadas en el borde de salida de ambas alas.

"Motor de Indian como los utilizados"
-Los dos motores instalados lado a lado movían un eje transversal en el borde de ataque de las alas, después se hacía un giro de 90º  mediante engranajes cónicos para alcanzar las hélices impulsoras -en vez de tractoras, más comunes- detrás de las alas, en el borde de salida.

"Página del libro de Gallaudet"
-Publicó el libro  "The Call of the Clouds" (La llamada de las nubes) basado sobre éste aparato como conductor del texto.  Gallaudet fué más tarde, a través de su empresa  "Gallaudet Engr. Co., uno de los promotores de la Consolidated, más tarde la Consolidated-Vultee y que más tarde sería la Convair (Consolidated-Vultee Aircraft).

-El autor siempre ha encontrado un gran parecido en el concepto arquitectónico de ambos aparatos, el Vincent-Picador y el Gallaudet-Chummy. Sobretodo porque los motores estaban en el sentido de la marcha pero los cigüeñales estaban transversales en ambos.

ReF.:      (DXLI)        RMV    / Gallaudet Engr. Co.

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":
Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>,  <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>,  (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>),  <librosaviacion.blogspot.com.es>  <Ver en Youtube:  Aeroteca y Simuteca>    y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.








DXL - Dos curiosidades aéreas: el Vincent "Picador" y el Gallaudet "Chummy" (Parte 1 de 2)

-Dos pequeños aparatos semejantes en apariencia pero diferentes en la base y distantes en el tiempo. Ambos utilizan motores de motocicletas colocados en la parte frontal. El Vincent "Picador" fué un avión objetivo para prácticas de tiro, por lo tanto económico. El nombre de Picador fué debido a que se bautizó como "Picador Project".

"El 'target' ML-U120D, Vincent Picador"
-El diseño y la construcción es del año 1953. Escogieron un motor de motocicleta HRD Vincent, modelo Rápide, colocado al revés, de manera que la salida para la tracción cardán se utilizó para colocar la hélice. La construcción del avión (hoy sería un "drone") corrió a cargo de la M.L. Aviation Corp. Ltd y el aparato recibió la designación de U-120D.

"Motocicleta Vincent Rapide (1951)
"Hélice tractora y los escapes girados hacia atrás"
"Conductos de admisión con los inyectores"
-El motor de la Vincent Rapide era de 998cc introducido en 1936. Los cilindros tienen un ángulo de 47'5º dando 60 HP a 5000 rpm. El motor se mejoró con encendido por magneto Scintilla, inyección de combustible, cigüeñal y bomba de aceite mejorados.

"El Vincent-Picador U-120D"
-La otra utilización -de forma parecida aunque no exacta- es el diseño del avión "Chummy" del diseñador norteamericano Gallaudet que se explica en el siguiente Capitulo del mismo titulo (Parte 2).


ReF.:   (DXL)        RMV   / Vincent Motocicletas /  ML Aviation Corp. Ltd.



RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":
Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>,  <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>,  (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>),  <librosaviacion.blogspot.com.es>  <Ver en Youtube:  Aeroteca y Simuteca>    y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.