DCCXII - ENIGMAS TECNICOS III. Una solución para la dilatación de los cilindros

-En la ultima visita al Museo de SAFRAN en Villaroche, cerca de Melun -Francia-, tuve especial interés en visitar a un viejo amigo allí expuesto: el Gnome-Rhone 14 Kirs "Mistral".

"Gnome-Rhone 14 Kirs en esquema"  (A-Z)

-En el capitulo DCLV dedicado al mismo problema en los Bristol radiales, menciono el caso del G-R 14 K (También se trata el tema en los DCXLIII, DCXLIV y DCXLVIII). Así que busqué el motor -ha habido cambios en el museo- y éste se encontraba en otro sitio fuera del habitual. 

"El motor G-R 14K seccionado en parte"

-Y con un pié dentro de la zona prohibida hice alguna fotografía de la culata, la varilla enigmática y su misión de evitar que los ejes de los balancines se "vayan" con la culata.

"G-R 14K"   (foto catalogo Safran)

-En realidad es un juego de dilataciones de los diferentes materiales, bien estudiados y basados en las experiencias de la operación del motor. Quizá se dilata mas la culata que el cilindro o mejor aun, se dilata mas el cilindro y por eso actúan de "tie down"  para mantener el reglaje entre balancín y válvula.  Como vemos la "Solución" francesa de Gnome-Rhone es diferente a la utilizada por los ingleses de la Bristol, pero el resultado es el mismo.

"Mecanismo identificado con flechas y números"

-Con el número (1) tenemos, el anclaje a la base de la culata y final del cilindro. Con el número (2) la varilla de retención. En el (3) vemos el casquillo que permite el deslizamiento del soporte del balancín en la culata, de manera que se mantenga en la misma posición cuando el cilindro-culata se alargue. En el (4) vemos el eje de pivotaje del balancín y en el (5) la holgura que se pretende mantener constante. Recordar que el movimiento de dilatación puede ser de sólo unas décimas de milímetro.

-Cilindro de un motor de la Armstrong Siddeley (luego Bristol). Apreciamos claramente los dos tirantes que tienen los ejes de los balancines sujetos a la base de la culata.

"Unidad interna del botador hidráulico"

-Este problema lo solucionaron los americanos con el dispositivo de "Ajuste 0", o los llamados Botadores Hidráulicos. Vemos que el botador es un cuerpo cilíndrico con una seta que es la que está en contacto con la leva.

"Cuerpo del botador"

-La unidad hidráulica vá dentro del cuerpo del botador. Este tiene una garganta en la superficie exterior con un orificio por el que entra al interior el aceite a presión del sistema general de engrase.

"Motor Lycoming seccionado"

-Con el número (5) se señala el botador y la unidad hidráulica en su interior. Por un lado ataca el eje de levas y por el otro se empuja la varilla de balancín. Hay una circulación de aceite a través de la unidad y a través de un pequeño pistón con cazoleta -no mostrado en la siguiente ilustración pero sí en la anterior-, el aceite pasa a la varilla que es hueca, para engrasar las partes de la cabeza del cilindro.

"Detalle del botador completo seccionado"

-El aceite entra por debajo de la unidad pasa a una válvula de bola y entra en la base del pistoncillo. Este tiene un resorte que presiona el pequeño pistón intermediario con forma de cazoleta y con un taladro central que mantiene en contacto la base de la varilla con dicha unidad hidraulica. Cuando la leva presiona, la bola cierra y el aceite -incomprimible- empuja el pistoncillo. Cuando la leva no presiona vuelve a entrar aceite al conjunto. El aceite está circulando constantemente por la fuga calculada entre el cilindro del botador y la unidad, sólo cuando la bola cierra por la presión de levantamiento el ajuste entre balancin y válvula queda  a "0". Se utiliza en los motores USA de aviación y de automoción, motocicletas (H-D), industriales, etc. Es ya una solución común.

ReF.:      (DCCXII)      RMV   /   Safran   /

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